Wywiad Sacha Fenestraz-Norman Nato (Nissan): „Mamy jasność co do naszych mocnych stron”

Nissan po pięciu wydarzeniach zajmuje dopiero dziewiąte miejsce w klasyfikacji drużyn (na łącznie 11 zarejestrowanych drużyn. Przyp. red.). Jak możemy wytłumaczyć tak ogólny wynik, skoro wydaje się, że czysta prędkość została uzyskana dzięki pole position dla Sachy Fenestraza w Kapsztadzie?

Sacha Fenestraz: Początek sezonu był nieco skomplikowany, zwłaszcza w Meksyku. Norman musiał wycofać się na pierwszym okrążeniu (starcie z Robinem Frijnsem. Przyp. red.) i napotkałem zbyt wiele drobnych problemów technicznych, aby móc utrzymać się w punktach na ostatnich okrążeniach. Myślę, że wtedy poczyniliśmy duże postępy. Kilka dni temu odbyliśmy spotkanie, aby podsumować tę zimę, co pokazują zebrane liczby. Ogólny wynik nie jest oczywiście świetny, ale w wyścigu muszę dodać więcej szczęścia, aby poprawić osiągi. A potem potrzeba czasu, aby wszystko zadziałało. Prawie 70% pracowników odkrywa FE w tym sezonie, łącznie z moim inżynierem. To postęp, który następuje powoli.

Norman NATO: To pierwszy „prawdziwy” rok, w którym Nissan bierze udział w FE jako samodzielny producent pod nazwą Nissan Formula E Team. W porównaniu z poprzednią kampanią obaj piloci zmienili się (Zastąpienie NATO i Fenestraza Sébastien Buemi, filar zespołu e.dams od 2014 roku oraz Maximilian Günther. Przypis redaktora) i pracownicy zespołu to już nie ci sami, jak powiedział Sacha. W mistrzostwach, gdzie wszystko rozstrzyga się z dokładnością do dziesiątej części, nieuchronnie płaci się za brak doświadczenia. Jest to jednak wybór dokonany dobrowolnie przez Nissana. Praca, którą obecnie wykonujemy, nie znalazła jeszcze odzwierciedlenia w wynikach. Szczerze mówiąc, zasługujemy na coś lepszego, ale z drugiej strony jest to część zwykłego procesu.

Pourquoi McLaren, który jest zespołem klienckim Nissana, radzi sobie lepiej niż Nissan, mimo że jest pomysłodawcą układu napędowego?

SF : McLaren rozpoczął sezon bardzo mocno, to jasne. Jednak w ciągu ostatnich dwóch spotkań powróciliśmy do ich poziomu, a nawet go przekroczyliśmy.

NN: Kiedy ścigamy się z zespołami obecnymi w FE od dawna, takimi jak DS, Jaguar, a nawet McLaren, które przejęły 80% załogi zatrudnionej przez Mercedes w sezonie 2022 to normalne, że od początku nie możemy ogłosić, że ich pokonaliśmy. Nasz pakiet jest dobry, co pokazały wyniki McLarena. Nissan również stopniowo to udowadnia. Wykonaliśmy dobrą pracę rozwojową (układu napędowego. Nota wydawcy), za co odpowiadaliśmy jako dostawca dla McLarena. Nissan ma więcej miejsca na ulepszenia niż inne zespoły. Zmierzamy w dobrym kierunku, ale nie przełożyło się to jeszcze na duże punkty, bo czynnik „sukcesu” nie był jak dotąd po naszej stronie.

Czy trudno jest żyć z tym uczuciem frustracji?

NN: Nie, ponieważ mamy jasność co do naszych mocnych stron. Program trwał kilka lat. Celem na ten sezon jest zwiększenie liczby najważniejszych wydarzeń. Z drugiej strony w następnym sezonie (2024) zwykle to właśnie w tym miejscu będziemy widzieć całą aktualnie wykonaną pracę.

Sao Paulo gotowe! 🇧🇷🇧🇷 Przerwa była miła, ale jestem gotowa do ponownego działania 🤘 🏎️💨 pic.twitter.com/nEhhumRA90

— Sacha Fenestraz (@sachafenestraz) 17 marca 2023 r.

Mieliśmy wrażenie, że od zakończenia ery Gen2 wszystkie zespoły pracują w atmosferze zagrożenia. Przedsezonowe testy w Walencji ujawniły wady niezawodności, a czas przygotowań do zimowego ePrix, który skrócił się do kilku tygodni, był bardzo krótki. Czy doświadczyłeś tego w ten sposób?

NN: Początek sezonu był stresujący. Na poziomie fizycznym czuliśmy sekwencję wyścigów jak rzadko wcześniej. Samochód był fabrycznie nowy, co również miało wpływ na aspekty psychiczne i fizyczne. Szczególnie przydatne były dwa tygodnie przerwy przed przygotowaniami do ePrix w São Paulo (Brazylia, 25 marca). Jednak szczególnie dla ludzi pracujących w fabryce była to wymagająca jazda na czas. Dostawcy i FE wyrazili obawy. Mieliśmy pewne wątpliwości, bo nie wiedzieliśmy, na czym stoimy przed otwierającym ePrixem (ePrix Meksyku 14 stycznia. Nota redaktora). Szczerze mówiąc, nie chciałabym być na miejscu osób na warsztatach! To ich zasługa, gratuluję im. Koniec sezonu będzie w końcu dużą serią testów (7 wyścigów w okresie od 3 czerwca do 30 lipca. Przyp. red.), z rozwojem na rok 2024, który rozpocznie się równolegle.

Wielu kierowców zwracało uwagę na fizyczny aspekt jazdy tą Gen3. Co jest trudnego w obsłudze tego jednomiejscowy ?

SF: Układ kierowniczy jest cięższy niż w Gen2 (Fenestraz był kierowcą rezerwowym Jaguara w 2020 r. i brał udział w ePrix, zastępując Antonio Giovinazziego w 2022 r. na torze Andretti. Nota redaktora). Przednie półosie napędowe i silnik powodują, że układ kierowniczy jest ciężki, ponieważ nie jest wspomagany. Przyzwyczajenie się do tego zajęło trochę czasu i trochę treningu siłowego, w Meksyku nie było to łatwe. Prowadzi to do ryzyka kontuzji nadgarstka, co widać w przypadku Robina (Frances. Nota redaktora) w Meksyku. Jeśli trafisz w ścianę lub przeciwnika, lotka staje się bardzo brutalna.

Powrót do biznesu! Runda 6 w ten weekend w São Paulo 🇧🇷 @NISMO pic.twitter.com/jMT8CmBqnf

— Norman Nato (@NatoNorman) 20 marca 2023 r.

Czy jeździmy Gen3 jak Gen2?

SF : Zarządzanie oponami jest zupełnie inne. Gdybyśmy pozostawili Micheliny, zachowanie samochodu byłoby znacząco podobne. Tam, wraz z przejściem na firmę Hankooks, nie ma to już z tym wiele wspólnego. Zmienił się styl jazdy.

NN : Zarządzanie energią ewoluowało. Wierzę, że nie wszystkie zespoły dokładnie zrozumiały, jakiego wyboru dokonać w wyścigu. Porsche w tej chwili wyraźnie zyskał przewagę; ale czy wynika to z lepszej wydajności układu napędowego, czy ze sposobu, w jaki regenerują one energię? Nic o tym nie wiemy. Później pozostaje FE, co oznacza: małą przyczepność, niewielkie obciążenie aerodynamiczne. W rundzie kwalifikacyjnej sytuacja wygląda podobnie. W wyścigach nie jest tak jak wcześniej.

Opony są różne, ale w jakim obszarze?

NN : Są podobne do powierzchni gładkiej opony. Kolce widoczne na Michelinach są mniej obecne. Jeśli chodzi o teksturę gumy, nie mogę powiedzieć, czy Hankook jest mniej miękki niż Michelin. Wciąż uczymy się, jak reaguje ta guma. Czasami przegrzewają się zbyt szybko, a innym razem osiągnięcie odpowiedniej temperatury zajmuje całe wieki. Jak zawsze, gdy pojawia się nowy producent, produkt nie jest doskonały od pierwszej wersji. Jestem przekonany, że firma Hankook zbierze uwagi techniczne od zespołów, aby wprowadzić zmiany w kolejnych sezonach.

Gdybyśmy musieli podać procent, w jakim stopniu udało Ci się wykorzystać potencjał Gen3?

NN : Trudno dziś odpowiedzieć. Nie znamy prawdziwego potencjału! Nie znamy ograniczeń Gen3. Czas przygotowań został tak skrócony, że podczas weekendu wyścigowego próbujemy różnych rzeczy. Zmiany pojawią się w samochodzie, wiemy, co nam przyniosą, ale nie znamy dokładnego zysku na okrążeniu.

S. Fenestraza na ulicach Kapsztadu. © Paulo Maria / DPPI

W Gen3 nie ma elementów karbonowych chroniących koła, w przeciwieństwie do poprzedniej wersji. Czy ma to wpływ na sposób, w jaki atakujesz rywala? Czy jesteś bardziej ostrożny niż wcześniej?

SF : Wracamy do „klasycznego” jednomiejscowego samochodu. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego. Widzimy mniej wypadków, zwłaszcza że zespoły nie do końca znają ograniczenia samochodu. Z jednego okrążenia na drugie samochód może reagować inaczej. Przy próbie wyprzedzania pojawia się nieco większe wahanie. Wciąż jest kilka świetnych bitew, szczególnie pod koniec wyścigów, może nie tak wiele, jak w czasach Gen2, ale nie powinno to trwać długo…

Czy za kierownicą FE jest jeszcze miejsce na zabawę?

SF : Ach, myślę, że tak! Jazda po mieście zawsze sprawia przyjemność. Czynnik ryzyka jest również ekscytujący w przypadku zarządzania oponami. Margines błędu jest bardzo mały; gdy tylko opuścisz linię, przyczepność prawie nie istnieje, ponieważ gąsienice są brudne.

Sacha, w ostatnich latach grałeś w Japonii, gdzie tory są znacznie szersze. Podczas wyścigów ePrix w Hyderabad (Indie) i Kapsztadzie (RPA) wziąłeś udział w dwóch kolizjach. Czy musisz przyzwyczaić się do jazdy w środowisku miejskim?

SF : Nie zamierzam zmieniać stylu jazdy, bo nie sądzę, że popełniłem błąd, znajdując się w takiej sytuacji. To był nieszczęśliwy wypadek podczas wyścigu. Musisz być uważny; tyle że na ostatnim okrążeniu każdy chce zająć miejsce na podium. To bardzo różni się od tego, czego doświadczyłem w Super GT i Super Formule. Świetnie się bawię, zawsze lubiłem jeździć po mieście na promocyjnych pakietach. Rozmawialiśmy z Nickiem (Cassidy'ego. Nota redaktora). Jesteśmy już dużymi chłopcami! Wszystko w porządku. Trochę szkoda tego, co zrobił, ale takie są sporty motorowe.

Weekendowy format nie jest taki sam…

SF : Nie jest łatwo się zasymilować. Niewiele jest czasu na przemyślenie i cofnięcie się w formacie FE, szczególnie w przypadku ePrixów, które następują po sobie w sobotę i niedzielę (w 5 roku będzie ich 2023. Nota redaktora). Musisz na to pójść! Jednak format kwalifikacji, w którym istnieje jedynie możliwość ustalenia szybkiego czasu, jest ekscytujący dla kierowcy.

Czy Norman odgrywa rolę starszego brata Sachy?

SF : (śmiech) Ach, tego naprawdę nie wiem…

NN : Tak, tak, musiałem go trochę wziąć pod swoje skrzydła, bo na początku miał trudności z jazdą! Nie trenował za dużo, musiał się wzmocnić!

SF : Z Normanem dogadujemy się doskonale. Jego doświadczenie jest korzystne. Pracujemy w harmonii, ponieważ naszym celem jest poprawa wyników całego zespołu.

Pomiędzy obydwoma pilotami panuje dobre zrozumienie. © Julien Delfosse / DPPI

Ponieważ Norman jest zwycięzcą ePrix (Berlin 2021 z Venturim), czy zdradził ci sekret efektywności w tej dyscyplinie?

NN : Chciałbym mieć takiego, ale go nie mam. W Berlinie wygrałem po prostu jeżdżąc, nie ma tajemnicy (śmiech).

SF : Wciąż pamiętam, jak Norman kazał mi zachować ostrożność na starcie w Indiach, ponieważ pierwszy zakręt groził rzezią. Ale hej, to prawie normalne w FE.

Jakie cele wyznaczasz na resztę tego sezonu?

SF : Osobiście sam siebie zaskakuję. Nie spodziewałem się, że w Indiach zakwalifikuję się na czwartym miejscu, a tym bardziej na pole position w Cape Town. Jeśli dalej będzie podążać tą ścieżką, byłbym zainteresowany, ale wiem, że będzie kilka słabszych ujęć. Muszę być realistą i dalej pracować, nie gramy wystarczająco regularnie.

NN : Obydwa samochody musiałyby zostać zgłoszone łącznie w punktach, co jeszcze nie miało miejsca. Następnie chcę wykonywać genialne ruchy i zamienić dobre występy na dobre wyniki. Musielibyśmy stanąć na podium, co do tej pory nam się nie zdarzało. Musimy przygotować się na to, aby w 3 roku regularnie znajdować się w pierwszej trójce.

W Kapsztadzie debatę wywołało zarządzanie neutralizacjami, które często spóźniają się w razie wypadków. Czy udało Ci się omówić to z kierownictwem wyścigu?

SF : Jeszcze nie, ale wiemy, co postawić na stole podczas kolejnej odprawy kierowców, organizowanej tuż przed pierwszą sesją każdego ePrix. Jest to ważny temat, który znajdzie się w porządku obrad odprawy, ale nie jedyny, ponieważ w Kapsztadzie miały miejsce inne problemy. Wypuszczenie czerwonej flagi (podczas wypadku Edoardo Mortary, trafiony przez Sama Birda, gdy nie machano flagą. Przyp. red.) było niebezpieczne, mogło być gorzej i można było tego uniknąć.

https://www.youtube.com/watch?v=pEKRwCdkLhQ