Alexander Rossi: „Za nic w świecie nie zamieniłbym swojego miejsca”

Jak się czujesz wkraczając w sezon 2020?IndyCar Seria?

Najważniejsze pytanie dotyczy Aeroscreenu. Przez ostatnie dwa lata było nam dobrze jednomiejscowy, ale jego pojawienie się znacznie modyfikuje równowagę samochodu. Obciążenie aerodynamiczne generowane przez tylne skrzydło jest mniejsze, więc mam nadzieję, że nie przeszkodzi nam to w osiągnięciu tak wysokiej wydajności jak w latach 2018 i 2019. Przewidujemy jednak, że będziemy musieli zweryfikować wszystkie nasze ustawienia.

Czy spodziewałeś się, że pojawienie się Aeroscreen przyniesie tak wiele zmian?

Tak, zwłaszcza, że ​​pierwsze testy były już jakiś czas temu. Jest to pierwiastek ciężki, który powoduje zwiększenie ciężaru ogólnego, zmniejszenie poziomu podparcia, a co za tym idzie modyfikację wyważenia. Nawet jeśli niektórzy kierowcy rozpoczną sezon z większym doświadczeniem niż inni (odkrył to dopiero w lutym, przyp. red.), wszyscy jesteśmy skazani na przeglądanie naszych ustawień i zobaczymy, jakie będą rezultaty. potrafi najlepiej się przystosować. Jeśli chodzi o nas, przed St. Petersburgiem mieliśmy zaledwie trzy dni testów (10 marca, przyp. red.), więc trudno będzie być na szczycie od pierwszej rundy. (To było zrobione wcześniejodwołanie pierwszych czterech wyścigów. Nota redaktora)

Ale czy uważałeś, że jego przybycie jest konieczne?

Wszystko, co zostało zrobione w celu poprawy bezpieczeństwa, jest dobre i nie trzeba dodawać, że głowa jest kluczową częścią. Udało nam się zobaczyć zalety Halo w Europie. Aeroscreen jest innowacyjny, a IndyCar jest pionierem w tej dziedzinie. Jednak irytacją w tym przypadku jest to, że dodajemy do samochodu element, który w zasadzie nie jest do tego przystosowany. I odwrotnie, wszystkie jednomiejscowe samochody wyposażone w Halo zostały odpowiednio zaprojektowane. Dziś wygląda to obiecująco, ale zawsze trudno ocenić przed pierwszym wyścigiem, kiedy wszystkie samochody będą razem na torze. Ale stawką jest moje życie, więc mogę to tylko akceptować.

Byłeś diabelnie szybki przez ostatnie dwa sezony, ale ostatecznie musiałeś zadowolić się drugim, a potem trzecim miejscem. Czy to Cię denerwuje?

Dwa lata z rzędu zbliżaliśmy się do finału z możliwością zdobycia tytułu. Więc tak, to frustrujące, ale jeśli wyniki różnią się tylko nieznacznie, to w moich oczach są to dwa zupełnie różne sezony. W 2018 roku oddaliśmy mistrzostwo Scottowi (przyp. red. Dixona), popełniając zbyt wiele błędów. W 2019 roku takiej sytuacji nie było. Penske i Josef (Newgarden. przyp. red.) byli silniejsi i z czysto sportowego punktu widzenia to jemu przypadł tytuł.

Co przegapiłeś?

Są dwa lub trzy wyścigi, które powinniśmy wygrać, ale do których nie dotarliśmy, i bardzo szybko za to słono zapłaciliśmy. Strategia, pit-stop czy ja za kierownicą, musimy się trochę poprawić na wszystkich poziomach. Dziś rywalizując w NAEC (długie wyścigiIMSA. Przypis redaktora) jestem dobrze przygotowany, aby wiedzieć, jak niezwykłym zespołem jest Team Penske, charakteryzującym się niesamowitym poziomem profesjonalizmu. Aby to osiągnąć, musimy być doskonali pod każdym względem. Poza sezonem dużo pracowaliśmy, aby zatrzeć wszystkie te drobne niedoskonałości, które łącznie uniemożliwiły nam zdobycie tytułu.

Jak myślisz, gdzie zgrzeszyłeś najbardziej?

Jeśli spojrzeć na sezon jako całość, naszą słabą stroną były zdecydowanie krótkie owale. Tutaj zagraliśmy najmniej. Dlatego też zajęliśmy się tym tematem zimą, ale nie możemy skupić się tylko na jednym punkcie. Pracowaliśmy więc nad pit stopami, stosując nieco inne podejście.

Możemy poprawić się na krótkich owalach, ale stagnacja gdziekolwiek indziej jest niemożliwa. Mówiąc bardziej osobiście, w 2018 roku byłem zbyt agresywny i myślę, że w 2019 roku znalazłem dobry kompromis. Mam więc nadzieję, że będę nadal rozwijać się we właściwym kierunku. Jednak największym błędem, jaki można popełnić, byłoby popadanie w samozadowolenie, ponieważ zawsze jest ktoś, kto może się poprawić i być szybszy, dlatego zawsze trzeba próbować się poprawiać.

I byłeś blisko drugiego zwycięstwa w Indy 500…

Jasne, ale w Indianapolis liczy się tylko zwycięstwo.

Kiedy wygrałeś 100. edycja Indy 500 w 2016 r, mówiłeś, że zawsze o tym myślałeś F1. A co z dzisiaj?

Miałem trudności z połknięciem pigułki, to prawda. Odwrócenie się od dyscypliny było naprawdę bardzo trudne do zaakceptowania. Wtedy pojawiła się szansa ścigania się z Andretti Autosport i podczas mojego pierwszego wyścigu IndyCar w St. Petersburgu (marzec 2016 r., przyp. red.), mimo że ukończyłem jedno okrążenie z tyłu, naprawdę podobało mi się to doświadczenie. Udało mi się przyjechać do Stanów Zjednoczonych, a kilka miesięcy później dokonać cudu wygrania wyścigu Indy 500 (w jego pierwszym udziale. Przyp. red.) i nawiązać współpracę z Hondą. To coś wyjątkowego, czego nie mogłem przewidzieć i nie mogę za to wystarczająco podziękować Andretti Autosport.

Więc F1 zdecydowanie jest za tobą?

Jeszcze w styczniu ktoś zapytał mnie, czy nadal marzę o powrocie do F1. Zająć 20. miejsce (co sugeruje drugorzędny zespół. Przypis redaktora)? Moja odpowiedź brzmi zdecydowanie nie. Świetnie się tu bawię i nie zamieniłabym swojego miejsca na żadne inne.

Od zeszłego roku rywalizujesz w NAEC z Team Penske, a występy chwalą wszyscy...

Cała zasługa należy do zespołu Penske.

Jasne, ale to ty siedzisz za kierownicą, prawda?

(Śmiech). Kiedy wsiadasz do samochodu przygotowanego przez Team Penske, niezależnie od dyscypliny, wiesz, że masz jeden z najlepszych samochodów w stawce. Później, gdyby to było GT, z pewnością wyglądałoby to nieco inaczej. Widziałem, jak trudno było przystosować się do samochodu Supercars (w zeszłym roku startował w Bathurst 1000 w Walkinshaw Andretti United Holden ZB Commodore dzielonym z Jamesem Hinchcliffe. Nota redaktora).

Z drugiej strony DPi prowadzi się jak samochody jednomiejscowe, z tą tylko różnicą, że są cięższe i mają więcej nadwozia. Liczyłem na stosunkowo łatwy powrót do sportu i tak właśnie się stało. Nie miałem wrażenia odkrywania zupełnie nieznanego wszechświata.

Czy Bathurst 1 było skomplikowanym doświadczeniem?

To mało powiedziane. Powód, dla którego chcę wrócić. Nie doceniłem wyzwania, jakie stanowił ten utwór i tego, jak bardzo poziom wiedzy o nim wpływa na Twoje występy.

Brałeś udział w edycji 2013-godzinnego wyścigu Le Mans 24 za kierownicą Zytka Z11SN-Nissan spełniającego przepisy LM P2. Czy powrót tam jest jednym z Twoich celów?

Konwergencja IMSA-WEC, o czym właśnie się dowiedzieliśmy, jest moim zdaniem doskonałą wiadomością. To świetna okazja i naprawdę jestem ciekaw, jak to będzie. Jeśli nadarzy się okazja, skorzystam z niej. Ale dzisiaj jestem bardzo skupiony na IndyCar i przedłużyłem kontrakt z Andrettim (na kilka sezonów, ale dokładny czas trwania kontraktu nie został ujawniony. Przyp. red.). Podpisuję się pod kontrakt na dłuższą metę i chcę zdobyć mistrzostwo w tym roku. Żaden inny wynik nie byłby dla mnie satysfakcjonujący.