Klasyk: Aston Martin DBR1

Dziesięć lat i jedenaście wydań – tyle czasu zajęło Davidowi Brownowi zrealizowanie swojego marzenia: przewodzić Aston Martin w gronie zwycięzców Le Mans. Oficjalnie założona w 1922 roku firma Feltham rozpoczęła swoją działalność w Sarthe w 1928 roku, zdobywając tam kilka honorowych miejsc, a także zwycięstwa klasowe i indeksowe. W 1947 roku David Brown, przemysłowiec specjalizujący się w sprzęcie rolniczym, kupił Astona Martina i Lagondę, co dało mu dostęp do 6-cylindrowego silnika, który miał być podstawą jego przyszłych samochodów wyścigowych.

W 1948 roku prototyp DB1 zadebiutował zwycięsko w 24-godzinnym wyścigu w Spa, a rok później DB2 towarzyszył odrodzeniu 24-godzinnego wyścigu Le Mans, zanim ustąpił miejsca DB3, a następnie DB3 S. W 1950 r. zajął piąte miejsce ze zwycięstwem na torze w indeksie wydajności, trzecie miejsce w 3 r., drugie miejsce w 1951 i 2 r., Aston Martin awansował w hierarchii, ale pozostawał ograniczony w obliczu Ferrari mocniejsze i lepiej wyprofilowane Jaguary. Pojawiający się w 1956 roku DBR1 zaprojektowany przez Teda Cuttinga odznaczał się wyraźną poprawą prowadzenia dzięki rurowemu podwoziu, ale zbyt delikatna skrzynia biegów uniemożliwiła mu osiągnięcie sukcesu w Le Mans.

Rocznik 1959 zapowiada się jako rok ostatniej szansy, zwłaszcza odkąd marka rozpoczęła swoją działalność F1. Bok WytrzymałośćJedynym deklarowanym celem sezonu jest Le Mans, ale pod silną presją organizatorów Sebring John Wyer (dyrektor generalny) i Reg Parnell (dyrektor sportowy) zgadzają się wysłać samochód na Florydę. Powierzony Teksańczykowi Carrollowi Shelby’emu i Brytyjczykowi Royowi Salvadoriemu, DBR1 prowadził przez pierwsze okrążenia, zanim uległ Ferrari, a następnie wycofał się po 32 okrążeniach z powodu sprzęgła i zepsutej dźwigni zmiany biegów. Nie ma powodów do optymizmu przed Le Mans!

Po raz pierwszy ACO zaplanowało dzień testów wstępnych na kwiecień, co będzie miało kluczowe znaczenie dla pozostałych wydarzeń. Pod nieobecność swojego gwiazdorskiego kierowcy Stirlinga Mossa Aston Martin doświadczył dotkliwego upokorzenia, a Jack Fairman stracił 17 sekundy do Ferrari TR7 Phila Hilla. Ta potworna luka spowodowała porażenie prądem ludzi Johna Wyera, którzy przez pozostałe półtora miesiąca zabrali się za ulepszanie DBR59.

Podwójny jako bonus
W międzyczasie Stirling Moss przekonał swój zespół, aby dał mu muła na 1000 km toru Nürburgring, toru doskonale dostosowanego do właściwości drogowych DBR1. Wspierany przez Fairmana Brytyjczyk przeleciał przez całą trasę, zanim jego kolega z drużyny popełnił błąd, marnując czas na sprowadzenie konia z powrotem na tor. Nieco zirytowany tym epizodem Moss nie marnował czasu, wsiadł z powrotem za kierownicę, wsiadł do Ferrari i odniósł historyczne zwycięstwo, które okazało się decydujące. Ale w Aston Martinie nie myślimy jeszcze o mistrzostwach.

Mając na uwadze Le Mans, dużo pracowaliśmy nad aerodynamiką. Przednie błotniki bardziej zakrywające koła, plastikowa osłona siedzenia pasażera, tylna część nadwozia bardziej zgodna z wysokością przedniej szyby, zdejmowane kołnierze na tylnych kołach: praca w tunelu aerodynamicznym przyniosła owoce, oszczędzając cenne kilometry na godzinę Hunaudières. Udoskonaliliśmy także 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3.0 litra, dostępny w dwóch wersjach. W modelu nr 4 Moss-Fairman napędzany jest 4-stopniowym blokiem, mocniejszym (255 KM), ale mniej niezawodnym niż 7 stopni (240 KM) przypisanych do nr 5 Shelby-Salvadori i nr 6 Trintignant-Frère.

Jeśli te dwie załogi będą musiały przestrzegać ścisłego harmonogramu, Moss-Fairman może zadowolić się przestrzeganiem maksymalnych obrotów, a strategia Parnella polega na wysłaniu Mossa, aby psuł zabawę w środku trzech Ferrari Testa Rossa, które startują jako wielcy faworyci. Ten Dana Gurneya jest również najszybszy w testach z wynikiem 4'03''3 w porównaniu do 4'10''8 Moss. Anegdotyczne czasy, ponieważ pole startowe jest nadal ustalane w zależności od wielkości silnika. Biorąc sobie do serca swoją rolę zająca, Moss uciekł na czele wyścigu, zanim na 17. okrążeniu został wyprzedzony przez Ferrari Jeana Behry, które utknęło w martwym punkcie na starcie.

Od czwartej godziny Ferrari Allison-Da Silva Ramos doznało awarii skrzyni biegów (w Ferrari psuje się zawsze skrzynia biegów, nigdy silnik!). Trzy godziny później Moss-Fairman został wyeliminowany przez zepsuty zawór, spełniając swoją rolę. Behra-Gurney prowadzi do szóstej godziny, zanim w nocy zostanie zdradzony przez swoich mechaników. Ferrari może liczyć tylko na Gendebien-Hill, wciśniętego pomiędzy dwa pozostałe Astony. The Reds odzyskali prowadzenie w 4. godzinie, kiedy Salvadori przedwcześnie zatrzymał się po mocnych wibracjach.

Nie dotrzymując harmonogramu, autorytarny Parnell wysyła swojego kierowcę z powrotem na tor, ale ten musi wrócić ponownie: lewa tylna opona Avon jest na płótnie! Mocniejsze Ferrari regularnie okazywało się nietykalne, ale tuż przed południem zaczęło cierpieć z powodu upału. Przyczyną była porowata głowica cylindrów i po 20. godzinie czołowy samochód wycofał się. Dzięki doskonałemu przygotowaniu i strategii Aston Martin zmierza nie tylko w stronę upragnionego zwycięstwa, ale także w stronę podwójnego Shelby-Salvadori poprzedzającego o 10 km Trintignant-Frère, który zastosował się do wskazówek. Dla zwycięzców wyścig nie był jednak spacerkiem po parku: Shelby, ofiara kolki, połknęła w trakcie zawodów tylko coca-colę, podczas gdy Salvadoriemu paliły stopy od bliskości rury wydechowej. Jakie znaczenie mają te niedogodności, skoro to zwycięstwo jest poświęceniem dla tych dwóch kierowców, dla Davida Browna i Johna Wyera, którzy później uczynią rozkwit firm Ford, Mirage i Porsche.

Gorąco z przodu!
Ta podwójna i kolejne porażki Ferrari sprawiają, że w mistrzostwach włoska marka ma zaledwie dwa punkty przewagi nad Astonem Martinem i trzema punktami nad Porsche, zwycięzcą Targa Florio. O tytule zadecyduje zatem Turystyczne Trofeum, które odbędzie się 5 września w Goodwood. Na sprzyjającym mu terenie Aston Martin nie może przepuścić tej zupełnie nieoczekiwanej okazji na początku sezonu. Trzy DBR1 stoją w kolejce, a Moss i Salvadori siedzą na czele. Zgodnie z oczekiwaniami, ten duet objął prowadzenie, jednak podczas tankowania benzyna rozlała się na przegrzane rury wydechowe i samochód stanął w płomieniach.

Pomimo szybkiej interwencji strażaków Salvadori został lekko poparzony, samochód nie nadawał się do użytku, a ogień rozprzestrzenił się nawet na drewniane trybuny. Na wielkie zło przychodzą świetne środki zaradcze: podczas gdy korsarz Graham Whitehead wycofał się, aby pozostawić swoje stanowisko nienaruszone dla zespołu fabrycznego, Parnell umieścił Mossa w samochodzie Shelby-Fairman, a następnie zajął 2. miejsce za Porsche RSK-Von Trips Bonniera.

Podobnie jak na torze Nürburgring, najlepszy kierowca chwili rozpoczyna powrót, którego tajemnicę ma i ostatecznie pokonuje małe Porsche. Ze strony Scuderii Romolo Tavoni wysłał Tony'ego Brooksa do walki w samochodzie Gendebien-Hill-Allison, ale Ferrari poniosło porażkę 2 cale za Von Tripsem i czwarte miejsce przypadło Trintignant-Frère. Zwycięstwo i tytuł przypadły zatem Astonowi Martinowi, który zrekompensował gorzką porażkę w F4. Jest to także pierwszy tytuł mistrza świata dla brytyjskiego producenta, gdyż Vanwall miał prawo do Pucharu Konstruktorów zaledwie rok wcześniej, w F1.

Kilka tygodni później David Brown ogłosił koniec programu DBR1, który w dalszym ciągu błyszczał w rękach prywatnych drużyn. I tak w 1960 roku Roy Salvadori w towarzystwie młodego Jima Clarka zajął 3. miejsce w Le Mans na torze Border Reivers. Od tego czasu Aston Martin przeżywał wzloty i upadki w wyścigach długodystansowych (w tym tytuł Le Mans Series w 2009 r. z Lolą i kilka zwycięstw w kategorii), ale nigdy nie odzyskał chwały porównywalnej z tą z 1959 r. To będzie misja Walkirii.