Test: Bentley Continental GT Speed

Pod koniec lat dwudziestych Bentley wyprodukował swój pierwszy Speed ​​Six, który zdobył nagrodę 24 godziny Le Mans w latach 1929 i 1930. Termin ten odkryto w Le Mans na początku XXI wieku, zanim został dodany do samochodu produkcyjnego, pierwszego coupe Continental GT. W 2000 roku druga generacja bestsellera marki Crewe (Anglia) świętowała koniec kariery w barwach Supersports o mocy 2017 KM. Ta seria specjalna, zbyt mocna, niestety zachowywała się bardzo nieuporządkowanie podczas szybkiej jazdy. Gdy obecny model wkracza w drugą część swojej komercyjnej kariery, Bentley postawił sobie za cel zaoferowanie wersji ostatecznej, wyważonej i prawdziwie sportowej.

Continental GT Speed, którego „tylko” W12 osiąga moc od 625 do 649 KM, jest przedstawiany jako najbardziej dynamiczny Bentley do jazdy po drogach, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Brytyjski producent kierując się zdrowym rozsądkiem uznał, że przed dodaniem mocy do 2,3-tonowego samochodu lepiej popracować nad podwoziem niż nad mapowaniem.

Wiele obietnic

Przy wystarczającej mocy i momencie obrotowym (900 Nm) wyzwaniem było zwiększenie zwinności tego dużego coupe i zapomnienie o jego wadze przy jednoczesnym zachowaniu charakteryzującego go doskonałego poziomu komfortu. W tej trzeciej generacji w 2018 roku pojawiła się kwestia zastosowania kierunkowej osi tylnej. Wybór takiego systemu pozwoliłby znacznie zwiększyć zwinność, której nieco brakowało temu eleganckiemu dwudrzwiowemu pojazdowi. Ale Bentley wskazał na to słowami „ już trzy razy więcej linii kodu w tym samochodzie niż w Airbusie », il convenait d’être patient. Le temps a fait son ouvrage, et aujourd’hui cette cousine technique de la Porsche Panamera nous arrive plus affûtée que jamais.

GT Speed ​​ma nie tylko kierunkową oś tylną, ale także trójkomorowe sterowane zawieszenie pneumatyczne, elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy i stabilizatory wyposażone w małe silniki elektryczne, które mogą zapewnić siłę 1300 Nm w 0 "3 w celu kontrolowania przepływów pieniężnych. Na papierze robi wrażenie. Ale jak to jest w drodze?

Dość mylące doświadczenie

Przejdźmy szybko do ostentacyjnego luksusu kabiny, ale nadal podkreślajmy jakość materiałów i montażu tej kabiny haute couture. Zwróćmy również uwagę na nieco vintage'owego ducha niektórych elementów sterujących, które odpowiadają ustalonemu klasycyzmowi, a na pewno kodom tych samochodów jak żadne inne. Gdy trzymasz nogę na hamulcu, naciśnięcie przycisku Start budzi W12. Bardzo płynnie, szlachetne 6.0 litra emituje dźwięk idealny dla tego typu auta. Pierwsze ostre przyspieszenia podkreślają gwizd dwóch turbosprężarek. W trybach Comfort czy Bentley mechanicy dalej mruczą, choć mocy nie brakuje. Po przełączeniu w tryb Sport następuje zwolnienie wydechów, a skrzynia biegów staje się bardziej responsywna: zmiana biegów sygnalizowana jest dwa razy szybciej niż przy innych ustawieniach.

Nadszedł czas na przeprowadzenie pierwszej kontroli uruchomienia, ponieważ doceniono nas za jej zasługi. Lewa noga na hamulcu, prawa całkowicie na pedale gazu, prędkość obrotowa silnika jest wystarczająco wysoka, aby zapewnić dobry start. Wrażliwe dusze powstrzymują się i zapewniają przestrzeń z przodu, daleko z przodu. Na pełnym obciążeniu karoseria zapada się w siedzenie, horyzont skacze w twarz, ale gazu nie odcinamy. Nadszedł czas, aby zobaczyć, kto pierwszy skapituluje. Jednak o ile nie jesteśmy na pasie startowym, ćwiczenie nie jest możliwe do wykonania... Gdy już otrząsniemy się z emocji, szukamy odpowiedniego miejsca, aby sprawdzić zachowanie dynamiczne tej wersji, zapowiadanej jako bardzo szybka (3 »6 za 0 -100 km/h, szczytowo 335 km/h), ale przede wszystkim jako wyjątkowe wrażenia z jazdy. Wtedy trasa prowadzi nas w głąb sycylijskiej wsi, gdzie drogi są w przeciętnym stanie, ale wystarczającej szerokości.

Gaz, hamulec, gaz…

W miarę odkrywania coraz większych możliwości maszyny widzimy, co nie było zaskoczeniem, że silnik radzi sobie ze swoim zadaniem, a podwozie podąża jego śladem. Sterowanie, dość spójne, z łatwością prowadzi w stronę szczytu. Samochód nie jest zbytnio obciążony przenoszeniem masy, dzięki sterowaniu podwoziem (mechanizmem różnicowym i stabilizatorami), które działa dyskretnie. Tracimy trochę orientację, bo zawieszenia tak dobrze filtrują, że czujemy się odizolowani od drogi, a nawet od świata zewnętrznego w tym luksusowym wszechświecie. Konieczne jest także rozumowanie, ponieważ tłumienie wrażeń wiąże się z ich ciągłym dodawaniem. Jednak rzut oka na licznik przywraca rozsądek. Na początku pomyśleliśmy, że mile widziany byłby nieco bardziej ekstremalny tryb. Ale byłoby to bezużyteczne, zwłaszcza że ESP jest całkowicie odłączalny.

Niczym konik polny, GT Speed ​​skacze z zakrętu na zakręt z wielką łatwością, w granicach praw fizyki. Odejście na drugi krąg jest dość dobrze zarządzane, z najdelikatniejszych zakrętów zawsze wychodzimy czysto i nie wahamy się pozostać na pełnym gazie aż do następnego hamowania. Bo z największymi na świecie hamulcami węglowo-ceramicznymi – 440 mm i 10 tłokami z przodu! – fazy spowolnienia mają rzadką moc i regularność. Gdyby ten Bentley był hybrydą, uwolniona w ten sposób energia kinetyczna pozwoliłaby mu odzyskać kilometr autonomii przy każdym hamowaniu! GT Speed ​​to jedyny samochód w tej kategorii, który może jechać tak szybko i tak mocno hamować, zachowując przy tym spokojną atmosferę we wnętrzu i tak wysoki poziom komfortu. Blefowanie.

OCENA

Ta wersja Speed ​​jest jednocześnie wyjątkowa i niepokojąca, bo to doskonały kameleon. Może przekształcić się w salonik na kółkach, a także w potężny samochód sportowy, niewiarygodnie chroniąc swoich pasażerów. Bentley twierdzi, że to jego najbardziej sportowy samochód drogowy i niewątpliwie jest to prawda. Należy pamiętać, że maszyna istnieje również jako kabriolet i oferuje te same właściwości, włosy na wietrze.