Test: Honda HR-V e:HEV

Jak wszyscy inni, Honda jest na drodze do elektryfikacji. Od 2022 r. cała jego produkcja przeznaczona na Europę będzie hybrydowa, hybrydowa typu plug-in (np. kolejny Civic Type R, który zostanie zaprezentowany w połowie listopada) lub w 100% elektryczna. Za kilka lat wszystkie modele z tej oferty wkroczą w nową erę.

Trzecia generacja HRV przyjmuje nazwę „e:HEV” wydaną przez Jazz w niższej klasie. Dzięki swojej technologii hybrydowej z powodzeniem zastępuje ten, który nie był już sprzedawany na terytorium Francji, mimo że jest najlepiej sprzedającym się czterokołowym pojazdem Hondy na świecie: 500 000 egzemplarzy w ciągu całego roku, ale mniej niż 800 we Francji w 2020…

Dzięki tej nowej funkcji Honda ma nadzieję pomnożyć sprzedaż w tym segmencie o pięć i pół, czyli nieco ponad 4000 egzemplarzy we Francji w 2022 r. nowej klienteli, HR-V 2022 dogłębnie ewoluuje swoją politykę stylistyczną. Jego długość się nie zmienia (4,34 m), bo stanowi już ograniczenie tego typu w segmencie. Z drugiej strony, jeśli jego szerokość pozostanie na poziomie 1,79 m, nowicjusz obniży dach o 3 cm (1,58 m) i zwiększy prześwit o jeden centymetr (18,8 cm). Dodajmy do tego duże 18-calowe felgi i pochyloną tylną szybę, a otrzymamy auto nawiązujące do SUV-a coupe, w bardzo dynamicznej i w miarę świeżej stylistyce.

Pod względem ceny HR-V e:HEV zaczyna się od 31 520 euro. To o 5420 euro więcej niż obecna generacja przy porównywalnej mocy, ale technologia silnika jest inna, a podstawowe wyposażenie jest znacznie bogatsze. Część wyposażenia, jak bezprzewodowa łączność Apple CarPlay i Android Auto, która wcześniej nie istniała, jest tutaj standardem. Jeśli spojrzymy na to, co robi konkurencja, zobaczymy, że nowe sloty HR-V plasują się pomiędzy Renault Captur Hybride (30 500 euros, mais seulement 4,23 m de long) et le Toyota C-HR (32 000 euros, 4,40 m de longueur). Des concurrents vaillants, mais qui n’atteignent pas le niveau du HR-V en matière d’équipements, et surtout en habitabilité. Ses places arrière sont très vastes (hormis celle du centre qui est étroite et dure, à éviter !) et il dépasse sur ce point tous ses concurrents. Le volume de coffre arrive dans une petite moyenne (320 l), néanmoins le HR-V offre une modularité inédite, avec une banquette dont l’assise se relève, et des sièges qui forment un plancher plat avec le coffre lorsqu’ils sont rabattus.

Hybrydowy Jazz, ale bardziej elektryczny

Przewidywanie potrzeb, rozwijanie nowych wartości – tym przekazem menadżerowie japońskiej marki tłumaczą swoją filozofię wokół produktu. HR-V częściowo odzwierciedla tego ducha, na przykład poprzez nową konfigurację podstaw, która pozwala na umieszczenie zbiornika w centralnym miejscu podwozia i uwalnia miejsce na pokładzie. To samo podejście dotyczy umieszczenia układu hybrydowego całkowicie pod maską lub poprawy widoczności zewnętrznej poprzez przesunięcie lusterek o kilka centymetrów do tyłu.

HR-V to samochód inżynieryjny, zaprojektowany z myślą o łatwiejszej obsłudze, skupionej na człowieku. Jego system hybrydowy ma także zamiar dokonać przeglądu praw obsługi, jakie znamy na temat takiego urządzenia. Podstawa techniczna jest taka sama jak w Jazz Hybrid, jednak akumulator, który ma więcej ogniw (60 w porównaniu do 48), sprawia wrażenie bardziej kompaktowego. Dzięki 1.5-litrowemu, wolnossącemu silnikowi benzynowemu o mocy 107 KM, ale także dwóm silnikom elektrycznym (silnikowi i generatorowi), HR-V e:HEV rozwija moc 131 KM (w porównaniu do 109 KM w Jazzie). Wielką nowością jest to, że blok termiczny zasila przede wszystkim generator, który wytwarza energię elektryczną niezbędną do poruszania się samochodu do przodu. Czterocylindrowy silnik bezpośrednio napędza koła dopiero powyżej określonej prędkości lub przy dużym obciążeniu pedału przyspieszenia. Jest to złożony mechanizm, charakterystyczny dla Hondy, który pozwala na homologację tego miejskiego SUV-a przy zużyciu paliwa 4 l/5,4 km i emisji CO100 na poziomie 122 g₂/km, zatem bez kary, niezależnie od poziomu wykończenia i wybranego wyposażenia!

Umiarkowane zużycie i wydajność

Małe rozczarowanie po wejściu za kierownicę. Duży, dziewięciocalowy ekran jest na swoim miejscu, siedzimy wygodnie, ale atmosfera jest trochę smutna. Tematu nie poprawia się, gdy budzimy system hybrydowy, z wyświetlaczem łączącym w staromodnym stylu licznik igieł i ekran cyfrowy. Pierwszy komplement nadejdzie, gdy odkryjemy fizyczne pokrętła umożliwiające dostęp do głównych funkcji samochodu, bez konieczności gubienia się w podmenu. Ogólnie rzecz biorąc, ergonomia jest jedną z mocnych stron samochodu. Już pierwsze metry podkreślają dużą płynność jazdy. Nie ma wątpliwości co do przewagi silnika elektrycznego nad termicznym, nawet jeśli trochę słychać 1.5-litrowy silnik, który pracuje z mniej więcej stałą prędkością. To jednak nic w porównaniu z pierwszymi wyraźnymi przyspieszeniami.

Tam czterocylindrowy silnik staje się inwazyjny, niczym w Toyocie Prius starszej generacji. Jednak HR-V nie ma skrzyni biegów z wariatorem – nie ma jej w ogóle – ale jej jednobiegowa skrzynia biegów, podobnie jak Jazz, generuje wysokie obroty silnika przez długi czas przy dużym przyspieszaniu. Pomimo niewielkiej mocy HR-V jest w stanie prawidłowo uruchomić się ponownie, poza średnim przyspieszeniem od 0 do 100 km/h (ponad 10 sekund). Na krętych drogach brak precyzji kierowania i przechyły jakie generuje nie zawsze przemawiają na jego korzyść. HR-V to samochód, który prowadzi się płynnie i nie lubi być popychany. Nie takie jest jego przeznaczenie i dlatego też docenią go ojcowie poszukujący pojazdu dobrze wyposażonego, nadającego się do zamieszkania i energooszczędnego.

OCENA

Szczerze mówiąc, trzecia generacja Hondy HR-V charakteryzuje się przyjemną stylistyką, znaczącymi aspektami praktycznymi i najnowocześniejszą technologią hybrydową. Jego komfort jest najwyższy w tej kategorii, brakuje mu jednak oryginalnego wnętrza i błyskotliwej mechaniki, wręcz ekonomicznej.