Test: Porsche 911 Carrera GTS

Pas facile de choisir sa Porsche 911. La génération actuelle de la plus connue de toutes les voitures de sport, la « type 992 » lancée en 2018, présente une gamme absolument tentaculaire. Outre les modèles de la série Carrera (Carrera, Carrera 4, Carrera S et Carrera 4S) disponibles en trois variantes de carrosserie (coupé, cabriolet et Targa), l’allemande profite d’un moteur plus puissant que jamais dans ses déclinaisons Turbo et Turbo S (650 ch). Elle reste aussi fidèle au flat-6 atmosphérique et au châssis d’authentique pistarde dans sa version GT3 (510 ch) dont raffolent toujours les puristes. La nouvelle GTS, elle, se pose à mi-chemin entre ces trois branches.

Jego podwozie i silnik – 6-litrowy silnik twin-turbo typu flat-3.0 – są podobne do tych z 911 z serii Carrera, ale otrzymał wzmocnione tylne zawieszenie z 911 Turbo i Turbo S, a także ich duże tarcze hamulcowe. Firma z Zuffenhausen opisuje również rozwój nieco bliższy GT3, bez posuwania się tak daleko w radykalności (brak przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami i ustawień pogarszających komfort).

To samo, ale lepiej

Estetycznie bardzo zbliżony do klasycznej Carrery, nowy GTS można rozpoznać po czarnych detalach, felgach z centralnymi nakrętkami i kilku plakietkach umieszczonych na nadwoziu i tapicerce. Po uruchomieniu Flat-6 można zauważyć jedynie głośniejszy silnik w porównaniu do 911-tek z niższego zakresu. Zawieszenie pozostaje stosunkowo sztywne jak na tego typu GT – cecha wspólna dla wszystkich Type 911 992 – a układ kierowniczy jest znacznie stabilniejszy i cięższy niż u konkurencji. Zachowuje wysoki poziom technologii pokładowej pozostałych wersji i pozostaje przyjemny w użytkowaniu, a jednocześnie staje się naprawdę ekscytujący, gdy tylko zaczniesz go bić. Po włączeniu trybu Sport Plus bestia przyspiesza prawie jak Audi R8 Performance o mocy 620 KM – od 0 do 100 km/h w 3”4 – podczas gdy ma tylko 480 KM (+30 KM więcej niż Carrera S dzięki zmodyfikowanym elektronicznym mapowaniu i ulepszony obieg chłodzenia). Pomimo dwóch turbosprężarek Flat-6 charakteryzuje się zaskakującą liniowością, dobrą długością i prawdziwym charakterem.

Obsługiwany przez doskonałą skrzynię biegów PDK, która jest niewiele wolniejsza niż najbardziej ekstremalne 911, GTS zachowuje całą dynamiczną magię 911 Type 992, która natychmiast Cię uspokaja. Dzięki tysiąckrotnie bardziej komunikatywnemu układowi kierowniczemu w porównaniu z rywalami, tak ostremu przodowi i doskonałemu apetytowi na mobilność (obracanie nim jest dziecinnie proste), szybko i bez najmniejszego wahania dezaktywujesz wszystkie wspomagania prowadzenia. Kolosalna przyczepność sprawia, że ​​opcja napędu na wszystkie koła jest całkowicie bezużyteczna (+7940 euro w coupe), ale zauważamy, że brak opcjonalnego sterowania tylnymi kołami (2288 euro) nieco utrudnia jego zwinność podczas rejestracji. Trudno natomiast uzasadnić pakiet redukcyjny pozwalający zaoszczędzić 25 kg (demontaż tylnej kanapy, karbonowe siedzenia kubełkowe itp.), za który rachunek powinien wynosić prawie 10 000 euro i który wydaje się zbyt wygórowany w takim samochodzie.

Będziemy musieli wybrać

Na torze i na drodze niezwykła kontrola dynamiczna i czystość zachowania 911 GTS całkowicie Cię odurzą. Naprawdę jest wszystko, żeby wytworzyć mnóstwo endorfin przy osiągach prawdziwego małego supersamochodu, rozbrajającej łatwości prowadzenia i absolutnej przejrzystości jego reakcji. W porównaniu z Carrerą S, jej wydajność niewątpliwie wynika z dynamicznych ulepszeń wprowadzonych w silniku i podwoziu. Jednak bez możliwości przełączania się z jednego na drugi w tych samych warunkach, zysk nie robi tak dużego wrażenia, gdy pamiętamy monumentalną przyjemność, jaką generowała już bogata w opcje Carrera S.

Personalizacja dotyczy zarówno elementów zewnętrznych, jak i wewnętrznych.

Czy przy cenie bazowej wyższej niż 18 230 euro w porównaniu z tym ostatnim GTS naprawdę stanowi najlepszy kompromis w gamie 911? A może podstawowa Carrera za 110 192 euro pozwala już cieszyć się większością przyjemności 911 przy niższych kosztach? Pozostaje także pokusa bajecznego 911 GT3 i jego hamulca typu flat-6 przy 9000 obr./min, który „tylko” kosztuje o 30 000 euro więcej niż GTS. Lub dla tych, którzy nie chcą rezygnować z niczego w zakresie komfortu, dostęp do monstrualnych osiągów 911 Turbo za hojną dodatkową opłatą w wysokości 50 000 euro...

Targa GTS, czyli instalatorów

Zasiadaliśmy także za kierownicą GTS Targa, który w standardzie wymaga niezbędnego napędu na wszystkie koła i bazuje na mniej wyrafinowanym tylnym zawieszeniu niż pozostałe wersje gamy GTS. Za 166 342 euro (w porównaniu do 158 422 euro za kabriolet GTS z nieco ostrzejszym podwoziem) ten ostatni gra elitę i swoim zapierającym dech w piersiach profilem celuje w estetów. Co więcej, GTS nadal pozostawia możliwość wyboru siedmiobiegowej manualnej skrzyni biegów zamiast skrzyni PDK. Biorąc jednak pod uwagę wydajność tego ostatniego, równie płynną w spokojnej jeździe, jak i responsywną w jeździe sportowej, trzeba być naprawdę purystą, aby sterować swoim GTS za pomocą tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Dobre w wartościach bezwzględnych, to pudełko wymaga rygorystycznego obchodzenia się ze względu na bardzo ścisłe prowadzenie.

Werdykt

Pod względem ceny, osiągów i wydajności dynamicznej 911 GTS plasuje się pomiędzy Carrerą S a GT3. Uwodzi zarówno swoimi osiągami, jak i wszechstronnością, ale jak dotąd nigdy nie zawiedliśmy się na 911 typu 992. Wybór 911 Twoich marzeń będzie więc zależał przede wszystkim od Twoich priorytetów i budżetu.