Wyścig testowy: Porsche 911 RSR

Drogi Mako*,

Piszę do Ciebie tę kartkę z toru Lausitzring w Niemczech, gdzie właśnie spędziłem absolutnie fantastyczne 24 godziny. Czy 24 godziny oznaczają dla Ciebie czas? Jeśli chwycę pióro, to dlatego, że wolicie ciepłe wody Morza Śródziemnego od fali upałów w Niemczech Wschodnich w tym pięknym sierpniu, dlatego żałuję waszej nieobecności podczas testowania waszego narzędzia pracy, czyli 911 RSR 2017 .

Cet essai, c’est toi, en grande partie, qui l’as rendu possible en faisant le forcing auprès de Marco ­Ujhasi, ton chef de projet GT chez Porsche Motor­sport, afin qu’il puisse voir le jour. Souviens-­toi : tu me disais que cette RSR était si incroyable qu’il fallait que ça se sache. Ce test était initiale­ment prévu en avril dans la Sarthe. Ce ne fut donc que partie remise, et je tiens à t’en remercier par la présente.
Tam znalazłem Kévina Estre, jednego z twoich kolegów z drużyny, faceta, który był równie miły, jak szybki. Chyba że jest odwrotnie.

Spotkałem także Alexandra Stehliga, waszego menadżera programu GTE w FIA WEC. Dokuczałem mu trochę w związku z wyjątkowym rozkładem masy tego RSR z silnikiem umieszczonym centralnie z tyłu i aby nie zniekształcać jego słów, oto dosłownie to, co mi powiedział: „Z pewnością przenieśliśmy silnik z powrotem do podwozia, ale tak samo przenieśliśmy skrzynię biegów, która waży niewiele mniej. Ostatecznie rozłożenie masy pomiędzy osiami przesunęło się jedynie o 2–3% do przodu, nie więcej, i ustabilizowało się na poziomie około 40/60%.

Wartość ta mnie zaskoczyła i chcąc ją zweryfikować w obecności innych rozmówców, wydawałoby się, że jest nas więcej w okolicach 47/53%... I odwrotnie, Stehlig nauczył mnie, że na początku projektu złożono prośbę do FIA, aby zbiornik paliwa, historycznie umieszczony na przedniej osi, mógł również zostać przeniesiony między osiami. Prośba odrzucona, ponieważ uznano, że jest zbyt odległa od koncepcji technicznej modelu produkcyjnego, w tym przypadku 911 GT3 RS, z którego należy inspirować RSR.

Szkoda, bo różnica w masie na przedniej osi w miarę opróżniania zbiornika podczas postoju może sięgać 64 kg! Nie słomka. A co z położeniem silnika? Nie jest to też zgodne z duchem modelu produkcyjnego. Stehlig odpowiedział mi wtedy tak: „W przypadku silnika pozwolono nam na to, ponieważ jego tylny zwis był niezgodny z pragnieniem FIA i WEC wprowadzenia GTE z dużymi dyfuzorami z tyłu. »

Jeśli chodzi o GT3 RS, przyznał mi również, że RSR zachował podwójny garb dachowy, kaczy ogon na tylnej masce, wyjątkowo szerokie gąsienice i całkowicie nowy 4.0-litrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Tutaj, uduszony przez dwa kołnierze 30,1 mm używane obecnie w WEC, ten 6-cylindrowy silnik rozwija około 510 KM przy 9 obr./min. Od czasu prezentacji w Los Angeles w listopadzie 000 r. i pierwszych wyścigów w okresie od stycznia do czerwca Twoje 2016 odziedziczyło w Le Mans nowy układ wydechowy, który jest bardzo dźwięczny, ale nieco energochłonny.

Stehlig powiedział mi, że jego wymiana była konieczna ze względu na problemy z zarządzaniem temperaturą w tylnej części samochodu i w związku z tym konieczne było przekierowanie przewodów, aby zapewnić dopływ większej ilości świeżego powietrza. Podczas testów w Long Beach doszło do przegrzania, co spowodowało zapalenie zakleszczonych gumowych piłek i pożar w jednym z samochodów biorących udział w wyścigu. IMSA. Dowód na to, że pomimo niemal 45 000 km przejechanych w prywatnych testach nic nie zastąpi wyścigów! W każdym razie, jeśli będzie biegać tak szybko, jak jest piękna, twój Niemiec pewnego dnia zostanie mistrzem świata.

Po tym krótkim wprowadzeniu Kevin zaprosił mnie, abym usiadł w kokpicie. Decydując się na usunięcie szyny regulacyjnej łyżki, ta ostatnia została nieruchoma, a środek ciężkości obniżony o 5 centymetrów. Choć jesteś gruby, musisz ważyć 75 kg z całym sprzętem!? Nie jest to bez znaczenia przy tym poziomie wydajności. Jednocześnie siedzenie jest pochylone nieco do tyłu, a pedały podniesione (i ruchome), co zapewnia bardzo zgrabną pozycję za kierownicą, zbliżoną do prototypowej. Doceniam.

„Wraz z innymi pilotami zwracaliśmy szczególną uwagę na ergonomię i komfort na pokładzie, Kevin mi powiedział. Jest to źródło wydajności podczas długich wyścigów, w których jest gorąco. Aby wyjechać, należy włączyć pierwszy bieg, dodać 50% przepustnicy i zwolnić sprzęgło, pozwalając mu ślizgać się tak długo, jak to możliwe. Spędziliśmy całe sesje testowe, próbując pokonać ten problem, ale nigdy nam się to nie udało. Jego niezawodność jest fenomenalna, więc nie pozbawiaj się tego! »

Więc się nie pozbawiłem! Kévin wyjaśnił mi również, że manetki zmiany biegów są dwukierunkowe i zarówno prawa, jak i lewa mogą zmieniać biegi w górę i w dół. Z wyjątkiem samochodu rallye, nigdy tego nie widziałem nigdzie indziej. Następnie opisał mi paletę kolorów diod umieszczonych na górze deski rozdzielczej, które informują o stanie obrotu kół.

„Fioletowy oznacza blokowanie przednich kół, żółty tylnych, a niebieski oznacza, że ​​kontrola trakcji działa podczas przyspieszania. Aby uniknąć blokowania kół podczas hamowania, przy braku ABS, ogranicz się do przykładania nacisku na pedał w okolicach 65 barów, a nie będziesz miał problemu.”– przyznał mi wtedy.

Przewijając strony na ekranie „deski rozdzielczej” natknąłem się na tę, która w czasie rzeczywistym pokazuje mi ciśnienie hamulców. I tam, kiedy chciałem się skalibrować, zauważyłem, że oś przednia i tylna korzystały z tej samej siły hamowania, wynoszącej 50/50%. O ile pamiętam, „zwykłe” wyścigowe 911 wynosi około 45/55%, a silnik GT umieszczony centralnie lub z przodu około 60/40%. Następnie Kevin zaprosił mnie, abym przed zamknięciem drzwi zaczął korzystać ze sterownika znajdującego się po lewej stronie kierownicy, jak głosi legenda Porsche.

Z tyłu głowy powiedziałam sobie: „Czy jesteś świadomy tego, gdzie jesteś? » Ale bardzo szybko dogoniłem teraźniejszość. Głośny zwolniony ruch mieszkania nr 6, słaba widoczność przez przednią szybę, otaczające mnie lewe i prawe siatki przeciwwłamaniowe oraz mechanik każący mi wystartować. Miejsce, w którym się znajduję, nie jest wcale gościnne i jest już dla mnie za późno na zejście z ringu. Nie mam najmniejszej ochoty tego robić. Zaczynam poznawać ten tor Lausitzring, bo dwa lata temu niemal co do dnia testowałem tam już Twoje poprzednie Porsche 911 RSR (Ach nr 2024. Przyp. red.). Mnie też się to podobało, a porównanie będzie tylko łatwiejsze.

Wykonuję co do joty instrukcje Kevina i w mgnieniu oka przytwierdzam się do mojego reżimu pit-limitera. Kilka sekund później odłączam go i RSR wyskakuje jak tygrys z klatki. Chwyt wydaje się dobry i nie muszę się zbytnio martwić o łożyska. Muszę utrzymywać opony w cieple i nie zatrzymywać się. Dość pewna konsystencja układu kierowniczego i wymagany przez niego wysiłek liniowy kontrastuje z często nadmiernie wspomaganą naturą GT. Tutaj wyraźnie zbliżamy się do prototypu LMP o bardzo dużej mocy kierunkowej. Wystarczy najmniejszy kąt przyłożony do kierownicy, aby wpaść w linę lub zmienić kierunek.

Dlatego dozowanie musi być bardzo precyzyjne, zarówno przy wchodzeniu w zakręt, jak i w celu skorygowania poślizgu tylnej osi. Z biegiem kilometrów mój mózg ignorował ten parametr, zbyt zajęty zarządzaniem innymi, pilniejszymi sprawami. Zaczynając od chronicznej niestabilności podczas gwałtownego hamowania. Wtedy przypomniało mi się coś, co powiedziałeś mi niedawno przez telefon: „Uważaj podczas hamowania, samochód ma tendencję do blokowania się z tyłu! » W rzeczywistości zjawisko wydaje się tym bardziej oczywiste, że przednim hamulcom trochę brakuje, jak na mój gust, do tego stopnia, że ​​trzeba je bardzo mocno atakować, korzystając z obciążenia aerodynamicznego przy dużej prędkości. Podczas pierwszego okrążenia, na wyjściu z szybkiego zakrętu, który natychmiast wymaga mocnego hamowania z 5. na 2. biegu i podczas płynnego zmniejszania biegów, mój tył brutalnie uciekł. Nic dramatycznego, ale wystarczające, aby zadzwonić do mnie i złożyć zamówienie.

Tłumienie, znacznie twardsze niż w poprzednim RSR, ogranicza ruchy nadwozia do tego stopnia, że ​​przenoszenie masy wydaje się niemal zbyt ograniczone, stąd czasami ta bezkompromisowość podczas hamowania lub pokonywania zakrętów. Oś przednia gryzie linę, ale tylna nie wpływa już tak jak w przeszłości na ogólną zwinność samochodu. Podejście do jazdy jest zupełnie nowe i bliskie prototypowi z obowiązkiem zwrócenia uwagi na pierwsze zasady jazdy: hamowanie degresywne na prostej, zanim samochód dotrze do wierzchołka, a następnie jak najszybciej wznowienie pedału gazu możliwe, a kontrola trakcji zajmie się resztą.

Na mokrej nawierzchni zadanie nie powinno być łatwe, biorąc pod uwagę, że stary RSR był wręcz groźny. Ale ten samochód nie jest przeznaczony dla kierowców-dżentelmenów. W odróżnieniu od gotowego garnituru, RSR pochodzi z warsztatu haute couture w Weissach i jego charakter został uszyty na miarę zgodnie z życzeniami zawodowych pilotów – takich jak Ty – zaliczanych do najlepszych na świecie. Jednakże widoczność z przodu po lewej stronie jest naprawdę słaba na zakrętach ze względu na imponujące lusterko boczne, do tego stopnia, że ​​trzeba w myślach wyobrazić sobie przestrzeń, w której się poruszasz, aby wiedzieć, gdzie umieścisz koła. Znowu przypomniało mi to prototyp LMP!

Wychodząc z zakrętu, jeśli moment obrotowy silnika nie jest zdumiewający, ze względu na kołnierze wlotu powietrza, które kastrują osiągi 6-litrowego silnika typu flat 4.0, faktem pozostaje, że RSR nie jest jednak astmatykiem. Po ponownym uruchomieniu ostatniego nawrotu toru, który warunkuje bardzo długą linię prostą w boksach, dane wskażą mi, że powinienem rozpocząć ten sektor z prędkością 70 km/h. 250 metrów później zyskałem już kolejne 120 km/h, by na kolejnych 350 metrach osiągnąć 247 km/h.

Z tego punktu widzenia GTE działa całkiem nieźle. 145 metrów i trzy biegi niżej, wracam do prędkości 130 km/h i jestem gotowy na kolejne okrążenie. Twojego pięknego Niemca można szybko oswoić, a jednym z najbardziej odurzających smaków za kierownicą jest brak odprężenia na początku szybkiego zakrętu. Ten znajdujący się w centrum obwodu wymaga wielkiego serca. Dojazd do 160 km/h wymaga odpuszczenia pedału gazu – bez hamowania!!! – spaść z powrotem do 140 km/h na szczycie, a następnie stopniowo zwiększać przepustnicę, aż do osiągnięcia prędkości powyżej 170 km/h. Szkoda, że ​​w nocy burza zapchała wibratory floty, nie mogłem włożyć tam kół, żeby jeszcze bardziej otworzyć trajektorię i osiągnąć kilometry na godzinę.

W tym bardzo specyficznym sektorze pomiędzy starym i nowym RSR jest dzień i noc. Skok do przodu jest gigantyczny, sterowanie precyzyjne i ostre, przechyły nadwozia minimalne, a przyczepność mechaniczna zdumiewająca jak na GT. Wydłużenie rozstawu osi o około 7 cm, lepsze centrowanie mas, eksplozja obciążenia aerodynamicznego, to wszystko składa się na tę dynamiczną rewolucję. Tymczasem ścieżka dźwiękowa, która zasila moje bębenki, jest niezwykła, płaska 6 flirtuje z 9 obr./min. Jeden z inżynierów, widząc, jak zakładam zestaw słuchawkowy bez zatyczek do uszu, powiedział mi, że kiedy wrócę, będę głuchy. Przesadził, choć decybeli rzeczywiście na pokładzie nie brakowało. Czasami na desce rozdzielczej zaczynają migać niebieskie diody LED, informując mnie, że kontrola trakcji jest aktywna. Bez tego nie byłbym w stanie zgadnąć, bo jego interwencja jest tak niewyczuwalna dla ucha. Jego kalibracja wydaje się niezwykle precyzyjna! Następnie okrążenia następowały jedno po drugim i z ogromną radością wróciłem do boksów.

Kiedy wysiadłem z samochodu, spotkałem Kevina, aby wymienić nasze uczucia. Z czasem okrążenia 1:23” pobiłem swój benchmark z 2015 roku o ponad 2 sekundy, co nie jest bez znaczenia. „Trzeba rozróżnić wyniki na okrążeniu od wyników w sztafecie” – powiedział mi Kévin. Dziś nowy RSR jest nieco szybszy pod względem wydajności, ale w ciągu całego przejazdu możemy czasami zyskać nawet 30 sekund dzięki lepszemu zarządzaniu degradacją opon. A jednak jesteśmy dopiero na samym początku procesu zrozumienia samochodu. W przyszłym roku jeszcze lepiej zrozumiemy, jak obsługiwać hamulce, opony opracowywane dla nas na zamówienie przez Michelin itp. Samochód nie wykorzystuje swojego maksymalnego potencjału i nadal musimy dopracować jego reakcje, aby wycisnąć z niego jak najwięcej.

Przykładowo na zakrętach, gdzie stary był bardzo zwinny i mocno się ślizgał, nowy zaczyna wpadać w poślizg znacznie później, ale wtedy trudno go opanować. Przejście na silnik umieszczony centralnie sprawiło, że samochód był bardziej wydajny, ale także ostrzejszy. Kiedy poprzedni mógł jeździć po krawężnikach jak 4×4, teraz trzeba bardziej uważać, bo nowy jest sztywniejszy i wrażliwy na utratę obciążenia aerodynamicznego w przypadku zdjęcia kół. Hamowanie jest zatem obszarem, w którym będziemy musieli poprawić się w pierwszej kolejności, ponieważ blokujemy tył, nie będąc w stanie przywrócić równowagi na przednich kołach, w przeciwnym razie one z kolei zablokują się pod koniec hamowania. Ale wciąż mamy mnóstwo rzeczy do przetestowania. Myślę również, że najlepszym źródłem ulepszeń, jakie wprowadzimy w tym samochodzie, będzie sposób, w jaki będziemy mogli wykorzystać RSR, poprzez idealne dopasowanie wszystkich elementów układanki. » W każdym razie doświadczenie było świetne.

Proszę bardzo, Fred, powiedziałem ci wszystko. Następnym razem, gdy spotkam Cię na padoku, nie będziesz mógł mi już więcej narzekać :-). Jeszcze raz podziękuj Kevinowi za jego życzliwość i dostępność, gdy go zobaczysz.

Bywaj,

Rzymianin

PS: Poinformowano mnie również o cenie sprzedaży Twojego RSR: 832 700 euro bez podatków. Czy udzielacie pożyczek na trzy pokolenia?