Koło ręczne, od podstawowego wyposażenia do narzędzia o wysokiej precyzji w ciągu 20 lat

En période de confinement, il est bienvenue de prendre un peu de recul sur les développements technologiques en sport auto. Porsche s’est plongée dans l’évolution du volant de course, et a remarqué qu’une véritable révolution a eu lieu en l’espace de 20 ans. 

Do roku 2000 kierownica służyła głównie do sterowania kierunkiem przedniej osi. Porsche 917 tak wydajne, jak jest Wytrzymałość, nie oferował żadnego przycisku na kierownicy. „Trudno w to uwierzyć, ale postęp naprawdę zaczął się dopiero w 2000 r.”– wskazuje Pascal Zurlinden, dyrektor działu Factory Motorsport niemieckiej marki. 

Jak wyjaśnia ambasador Timo Bernhard, postęp nie nastąpił z dnia na dzień. „W 1999 roku jako młodszy kierowca brałem udział w Carrera Cup. Na kierownicy nie było przycisku, radia, łopatek zmiany biegów ani ogranicznika prędkości. W boksach musiałem uważać na licznik. »

S 2001, ten, który zostanie rekordzistą okrążenia na Nordschleife zauważa pojawienie się przycisku radiowego pomiędzy kierowcą a jego zespołem w Pucharze, podczas gdy Porsche 911 GT3 RSR z 2004 r. w amerykańskim Le Mans Seria (ALMS) posiada niezwykłą liczbę… sześciu funkcji na kierownicy! 

W tamtych czasach rozmieszczenie kierownic nie miało znaczenia. Inżynierowie zajęli się projektowaniem kierownicy dopiero od niedawna. „To jak oglądanie telewizji w domu, kontynuuje Pascal Zurlinden. Piloty są stale modyfikowane i dodawane są nowe przyciski, aplikacje itp. 

Pomimo tych zmian używanie zapette szybko staje się odruchem. Jeśli użyję najnowszego modelu tej samej marki, od razu wiem, jak go używać. To właśnie robimy w Porsche. Ponieważ konstrukcja kierownicy jest zawsze podobna, kierowcy nie mają problemu ze zmianą pojazdu. »

Przykład na zdjęciu z kierownicą Porsche 911 GT3 R i 911 RSR, z układem przycisków po łuku i pokrętłami pośrodku:

Ergonomia kierownicy to temat niezwykle istotny. Do małych żartownisiów, którzy myślą, że ten obszar po prostu się kłóci: Romain dumas przytacza anegdotę z Pikes Peak (Kolorado) w 2012 roku: „Jechałem Porsche 911 GT3 R i jechałem po zwycięstwo, gdy spadł deszcz, a potem śnieg, pamięta Alésien.

To tam straciłem wszystko. Na kierownicy dostępny był przycisk sterujący wycieraczką. Trzeba było go nacisnąć przez jedną sekundę, aby włączyć go sporadycznie, i trzy sekundy, aby włączyć go w sposób ciągły. To było zbyt skomplikowane. Pikes Peak to seria zakrętów. Kiedy w końcu udało mi się poprawnie uruchomić wycieraczkę, zmarnowałem zbyt wiele czasu. »

Po przybyciu Francuzów stracił zaledwie dwie setne sekundy o zwycięzcy, Rhysie Millenie!

Ułożenie kierownicy zależy także od jej użytkownika. Porsche 911 RSR użyte w Długodystansowych Mistrzostwach Świata (WEC) i w IMSA, posiada instrukcja obsługi… 27 stron, tylko na kierownicę! Kierowcy fabryki proszeni są o udział w pisaniu tego podręcznika użytkownika.

„Kierownica musi być nie tylko intuicyjna, ale także wymagać od kierowcy jak najmniejszego ruchu fizycznego, potwierdza Matt Campbell. Taki jest zawsze cel podczas pracy nad nową kierownicą. »

Porsche 911 GT3 R, używane przez wielu dżentelmenów, ozdobione jest obręczą, która jest praktyczna zarówno dla profesjonalistów, jak i amatorów. TO cztery główne funkcje kierownicy jednak obecne są: ogranicznik prędkości w depot, sytuacje na żółtym torze (FCY), przyciski włączania/wyłączania silnika i radia. 

Następnie pozostałe opcje są dodawane według stopnia ważności. Wreszcie ostatni ważny postęp technologiczny dotyczy wysyłania i odbierania danych z kierownicy do układu elektronicznego samochodu. Połączenie odbywa się na nowoczesnych kierownicach (karbonowych i aluminiowych) za pomocą magistrali danych CAN. Innymi słowy, kilka komputerów elektronicznych jest podłączonych do jednego kabla. „Dane przesyłane są w obu kierunkach (kierownica-samochód) za pomocą jednego kabla. To jest fascynujące ", podsumowuje Pascal Zurlinden.