Coletta (Ferrari): „Wszyscy myślą o powrocie do najwyższej kategorii”

Po pierwsze, jak radzą sobie wasze zespoły?

Udało mi się ponownie uruchomić fabrykę Corse Clienti, w której obecnie pracuje około 55 osób. Ale w urzędach jest to skomplikowane, bo włoski rząd jest bardzo ostrożny i zmusza nas do podjęcia drastycznych środków. Personelu jest tylko 50%. Miejmy nadzieję, że wszystko w miarę szybko wróci do normy. Wszyscy chłopcy chcą pracować… i ich żony też tego chcą (śmiech).

Jaki jest program od teraz?

Przygotowujemy się do pierwszej rundy Ferrari Challenge, zaplanowane na Imola, na pierwszy tydzień lipca. Następnie prawie w każdą niedzielę latem organizujemy wydarzenie, czy to z Corse Clienti, czy GT Competizioni. Ale najważniejsze jest to, aby jak najszybciej wznowić działalność naszych klientów, ponieważ jest to dla nas najważniejsze, to jest nasze DNA. Pachnie rekonwalescencją i to mnie cieszy, nawet jeśli przez co najmniej kolejne 15 dni będziemy musieli robić rotacje.

Czy obawiasz się skutków kryzysu gospodarczego?

Jest za wcześnie, żeby wiedzieć. Musimy wrócić na właściwe tory, aby zrozumieć, jaka naprawdę będzie sytuacja, ale podczas porodu utrzymywaliśmy kontakt ze wszystkimi naszymi klientami, aby ich uspokoić. Zwykle 90% z nich jest gotowych do wyjazdu. Problemem jest przekraczanie granic, co powinno uniemożliwić naszym amerykańskim klientom przybycie na kolejną imprezę Corse Clienti z FXX w połowie lipca. Myślę, że stracimy od 5 do 10% naszych uczestników, co ostatecznie byłoby mniejszym złem. W pierwszej rundzie Ferrari Challenge musimy ubolewać nad nieobecnością 10 kierowców z 45. Jeśli tak pozostanie, nie będziemy musieli narzekać. Najwięcej problemów mamy w regionie Azji i Pacyfiku, bo wiele tamtejszych krajów wprowadziłoby kwarantanny być może do października. Musimy zmienić cały kalendarz. Część naszych zawodników odwołała sezon 2020, ale liczcie na to, że będę walczyć do końca.

Pomiędzy Ferrari Challenge, GT World Challenge,WIĄZYThe WEC, nie będziesz bezczynny...

Naszym priorytetem jest spełnienie oczekiwań klienta, więc damy sobie radę, nie martw się. Ale szczerze mówiąc, zarówno ACO, jak i SRO wykonały świetną robotę, aby zmienić położenie jak największej liczby wyścigów, podczas gdy inni organizatorzy robią to powoli, a F1 i MotoGP są priorytetowe. Wczoraj (czwartek 4 czerwca, przyp. red.) pojechałem do Vallelunga na pierwsze po pandemii testy AF Corse i wszyscy nasi klienci niecierpliwią się na myśl o wznowieniu zawodów, co będzie najlepszym lekarstwem. Pracować muszą wszyscy, nie tylko producenci, zespoły operacyjne i piloci, ale także wszyscy podwykonawcy. Mamy szczęście, że w Ferrari możemy polegać na znacznej bazie finansowej. Nie dotyczy to jednak wszystkich, dlatego musimy być jak najbardziej zjednoczeni.

Porsche a annoncé son retrait de l’IMSA. Czy masz jakieś obawy co do przyszłości GTE?

Przeżywamy trudny okres i byłem zaskoczony decyzją Porsche, które od dawna jest obecne w Stanach Zjednoczonych ze swoim oficjalnym zespołem. Nie znam motywacji, ale myślę, że to mocny sygnał dla wszystkich. To wycofanie następuje po wycofaniu się Forda i BMW z WEC, których zamiary po drugiej stronie Atlantyku nie są mi znane, i powinno to dać wszystkim do myślenia. Przyszłość GT nie jest jasna i zależy w szczególności od intencji głównych producentów dotyczących nowej, najwyższej kategoriiWytrzymałość.

Czy uważasz, że nadszedł czas na połączenie GTE i GT3?

Najważniejszą rzeczą jest utrzymanie niskich kosztów w GT3. Zmiana nazwy kategorii, jeśli nie stoi za nią żadna myśl, nie ma sensu. Sytuacja GT3 jest szczególna. Ostatnie dwa lata były owocne, ale wkraczamy w fazę ryzyka, ponieważ koszty mogą wzrosnąć. Musimy uważać, aby nie budować drogich samochodów i prawdopodobnie nie cofnąć się o krok. Wiem, że to nie jest łatwe, ale czas o tym pomyśleć, pracując nad GT3 przyszłości (2022. przyp. red.). Musimy sprawić, aby samochód był tańszy i mniej ekskluzywny niż dzisiejszy samochód. To właśnie zamierzamy zrobić, nawet jeśli będzie to ryzykowne, ponieważ jeśli inni tego nie zrobią, zostaniemy ukarani, ale mam nadzieję, że wszyscy będą mieli takie samo zdanie. Nie możesz wydać na GT3 tyle, ile wydałeś na GTE kilka lat temu.

I zastąpić GTE GT3?

Myślę, że ważniejsze jest utrzymanie Amsów w WEC, z producentami w najwyższej klasie i LM P2. Jeśli tak się nie stanie, będziemy musieli rozważyć, czy nie trzeba wszystkiego rewolucjonizować. Ale w GT3 jest tak wielu producentów... Jeśli trzeba dać każdemu szansę, będzie zbyt wiele wymagań. Zobaczymy, dokąd pójdzie rynek. Jednak przyszłość GTE jest niejasna i zależy od producentów, którzy wezmą udział w kategorii premier. Jeśli chodzi o GT3, kręgosłup konkurencji klientów, musimy zadbać o to, aby pozostała tak płodna jak zawsze.

Jakie jest stanowisko Ferrari w sprawie powrotu do najwyższej kategorii?

W czasie pandemii poznaliśmy nowe szczegóły dotyczące przepisów LMDh, jednak wciąż brakuje nam informacji. Na przykład IMSA pozostawia otwarte drzwi Le Mans Hypercars, ale nic nie jest jeszcze pewne, choć wiemy już, że LMDh zostanie zaakceptowany w WEC. Obecnie jesteśmy na etapie badań, a pomysł jest taki, aby zaproponować dwa projekty (LMH i LMDh. przyp. red.) naszemu zarządowi, aby mógł podjąć decyzję. Musimy zatem najpierw zinterpretować oba regulaminy techniczne i mieć jasną wizję sytuacji, aby zapewnić im wszystkie elementy, które pozwolą im podjąć decyzję. Jeśli komitet administracyjny wyrazi na to zgodę, przystąpimy do realizacji nowego projektu. Jeśli odpowiedź będzie negatywna, zobaczymy, czy GTE nadal istnieje i czy kontynuacja jest dla nas interesująca. Musimy wykorzystać półsezon, który nam pozostał, aby podjąć decyzję i sądzę, że jest ona taka sama dla wszystkich producentów. Taka decyzja nie jest łatwa, bo to znacząca inwestycja. A przede wszystkim potrzebujesz strategii.

To znaczy?

LMDh oferuje nam możliwość wykorzystania własnego silnika i własnego nadwozia, ale nie własnego podwozia, na co pozwala nam LMH. Jednak bardzo ważna jest dla nas wiedza, czy LMH zostaną zaakceptowane w Stanach Zjednoczonych, co będzie miało wpływ na naszą decyzję. Możliwych scenariuszy jest wiele, ale jedno jest pewne: dla Ferrari Endurance musi mieć powiązanie z naszymi samochodami produkcyjnymi, co niekoniecznie jest istotne w przypadku innych producentów. Jako entuzjasta wyścigów wytrzymałościowych mam nadzieję, że możemy coś zrobić. Ale to decyzja, która nie należy do mnie. W każdym razie ACO, IMSA i FIA wykonały świetną robotę. Od początku dobrze z nimi współpracowaliśmy przy tym rozliczeniu, niezależnie od trendu, pozytywnego czy negatywnego. Teraz decyzja należy do Ferrari. Pewne jest, że pandemia nie przyspieszyła procesów decyzyjnych. Przedstawienie zarządowi nowego projektu sportowego jest dziś skomplikowane. Wielu producentów ma inne problemy do rozwiązania.

Mattia Binotto podkreśliła, że ​​„Nowy Ład F1” może doprowadzić do migracji części personelu F1 w kierunku ewentualnych zawodów wytrzymałościowych lub IndyCar...

Pojawienie się nowych przepisów F1 będzie oznaczać, że nasza siła robocza przydzielona do F1 stanie się zbyt duża. Następnie Mattia wspomniał o możliwości rozpoczęcia nowego projektu, ale po raz kolejny nie podjęto żadnej decyzji. Wszystko jest na stole. Jednak pomiędzy ogłoszeniami w F1, WEC i IMSA musieliśmy ostatnio przyswoić znaczną ilość informacji. Musimy rozważyć zalety i wady każdego z projektów oraz powiązanie z naszymi samochodami produkcyjnymi, ponieważ F1 zapewnia już „doskonałość”.

Wyznaczyłeś sobie termin?

Spotkania wideokonferencyjne nie są tak skuteczne, jak stare, dobre spotkania przy stole. Ale ja i moi koledzy mamy nadzieję na jak najszybszą decyzję, ponieważ wyprodukowanie samochodu zajmuje dwa lata. Jeśli tam pojedziemy, będziemy musieli zwrócić się do sponsorów i zatrudnić niezbędne osoby. Im szybciej zaczniemy działać, tym szybciej będziemy mogli wykonać dobrą robotę.

Czy dla Ferrari nie jest problematyczne użycie podwozia, które nie zostało zaprojektowane we własnym zakresie?

DNA Ferrari nakazuje nam projektować cały samochód. Tak było od pierwszych dni i we wszystkich naszych działaniach, z wyjątkiem sprzedaży silnika F1. To podstawowa idea. Ale dzisiaj nie mogę powiedzieć, że LMDh jest wykluczony. Nadal musimy zrozumieć, czy jest to interesujące, czy nie i czy możliwe jest połączenie z drogą. Zawsze lepiej jest mieć samochód w 100% Ferrari. LMDh pozwoliłby nam na wykorzystanie własnego silnika, własnego nadwozia i własnego systemu elektronicznego, ale zawieszenia, podwozie, a nawet skrzynia biegów byłyby „ustandaryzowane”. LMDh oferuje dobry kompromis pod względem kosztów… Nigdy nie należy mówić nigdy. Wolę wykonać dobrą robotę wraz z kolegami, prezentując różne projekty 360°, zarówno LMH, jak i LMDh, i podejmować najlepszą decyzję, jeśli zarząd będzie chciał wrócić do kategorii premium. Dla mnie to bardzo ważny moment. Wszyscy myślą o możliwości powrotu do najwyższej kategorii. Naszym pragnieniem jest jak najdokładniejsze przemyślenie, aby zmaksymalizować nasze szanse, ale to w żaden sposób nie gwarantuje naszej obecności. Wiem, że wolałbyś inną odpowiedź, ale wolę być szczery i przejrzysty.

Czy możesz sobie wyobrazić wpływ, jaki mógłby mieć powrót Ferrari do najwyższej kategorii?

Myślę, że będzie to najlepsze lekarstwo dla wszystkich fanów (po kilku trudnych sezonach. Przyp. red.). Jako entuzjasta nie lubię, gdy producenci odchodzą i marzę o przywróceniu Ferrari do najwyższej kategorii. Fani muszą mieć jak najwięcej budowniczych. Jeśli miałem szczęście i udało mi się odnieść cztery zwycięstwa klasowe w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, to zeszłoroczne zwycięstwo (w przyp. red. GTE Pro.) jest najlepsze ze względu na sprzeciw: zostało zdobyte, gdy w tej kategorii oficjalnie zgłoszonych było 18 samochodów .

I przyciągnij prywatne zespoły…

Tak, z takimi samymi szansami na wygraną jak producenci. Jest to trudne, ale nie niemożliwe. A jeśli Ferrari i Porsche przybędą bez pretensji, może to wywołać efekt kuli śnieżnej. Porsche i Ferrari w historii idą razem. Prowadzimy z nimi dobre dyskusje. Dialog między nami (konkurencjami, przyp. red.) jest bardzo ważny. Ale bez kontrowersji, przez ostatnie półtora roku odbyliśmy bardzo dobre dyskusje. Obecnie są one bardzo płodne i przeprowadzane pomiędzy profesjonalistami.

Jak widzisz koniec sezonu WEC?

Odzyskaliśmy zwycięstwo w Szanghaju (początkowo przegrane na zielonym dywanie. Przyp. red.) i jest to duże zwycięstwo, nawet jeśli jest to logiczna decyzja. Wciąż walczymy o tytuł, ale do zwycięstwa potrzebny jest cud, bo różnica jest znacząca (40 punktów straty). Aston Martin w rankingu Producentów GTE. Nota redaktora). Będziemy walczyć do końca. Najważniejsze to dać świetne widowisko, tak jak to miało miejsce od początku sezonu, kiedy wyścigi były zacięte. Zarządy będą podejmować pozytywne decyzje na przyszłość, widząc, że nasze zmagania na torze stanowią dobrą reklamę.