W kwarantannie z AUTOhebdo – wspólne podróżowanie Porsche 911 GT2 RS z Richardem Attwoodem

Il y a 50 ans, il prenait le départ de la plus difficile course du monde au volant d’une Porsche 917 révolutionnaire, avant de l’emporter au général l’année suivante. Rencontre avec une légende anglaise du sport automobile.

Czuję, że jesteś zdenerwowany!

Dlaczego chcesz przeprowadzić ze mną wywiad, gdy prowadzę? Nigdy tego nie robiłem!

Rozwiązłość przedziału pasażerskiego ułatwia przyznanie się do winy. Wydaje mi się to tym bardziej przydatne, że trzeba tysiące razy opowiadać historię swojego życia, a powtarzanie tego z trzydziestoletnim dziennikarzem musi cię nudzić. Jestem w błędzie ?

Wiesz, powiem ci to, co pamiętam, a nie resztę (śmiech).

Dokładnie: jedziemy do Goodwood, gdzie rozpoczęła się Twoja kariera wyścigowa. Jakie masz z tego wspomnienia?

To właśnie tutaj wziąłem udział w moim pierwszym wyścigu, za kierownicą Triumph Standard 10. Miałem 19 lat. Nie byłem już młodzieńcem w porównaniu z dzisiejszymi kierowcami, którzy zaczynają na torze w wieku 14 lat. To jest niedorzeczne.

Czy Twoim zdaniem to za młodo?

Pffff. Nie, kiedy się nad tym zastanowić, ponieważ niektórzy ludzie radzą sobie bardzo dobrze. Jednak moim zdaniem nie wolno pomijać etapów szkolenia jednomiejscowy. Trzeba stopniowo wspinać się po drabinie władzy i o to chodzi Lewis Hamilton ponieważ kartingi widzimy wynik.

Wrócić do Ciebie. Dlaczego w 1959 roku podjąłeś się tej przygody?

Szczerze mówiąc, było fajnie. Brałem udział w wycieczkach klubowych w Oulton Park, Mallory Park, Silverstone itp. To nie była rywalizacja, raczej jazda samochodem produkcyjnym. Mój ojciec prowadził warsztat Jaguara i był moim sponsorem. Podczas wyścigów z Morganem, AC Bristol, Austinem Healeyem kończyłem wyścig średnio na 4. miejscu i nie mogłem trafić lepiej, bo ich samochody były modyfikowane i mocniejsze.

Pod koniec 1960 roku wróciłem do ojca i wyjaśniłem mu, że nie wygram, jeśli nie zmodyfikujemy mojego samochodu. Odpowiedział: „Nie, nie będziemy się tym zajmować. Kupię ci Formułę Junior! „. W ten sposób ścigałem się w jednomiejscowych samochodach przez trzy lata, wygrywając Grand Prix Monako Juniorów w 1963 roku i nagrodę Grovewood Award, która nagradzała najbardziej obiecującego brytyjskiego kierowcę.

W 1964 roku jechałem dobrze F2 (zwycięstwo w Wiedniu, 2. miejsce w Grand Prix Pau, Albi i Eifel. Przyp. red.). W ten sposób zostałem zatrudniony jako trzeci pilot BRM w F1, ale okazało się to wielką stratą czasu.

Po co ?

Ponieważ BRM nie miał mi nic poważnego do zaoferowania.

Co było dalej?

Również w 1963 roku jeździłem dla Loli Mk6 GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans z Davidem Hobbsem (emerytura. Przyp. red.), ale wszystko było źle zorganizowane. Nic nie było gotowe na czas, więc musieliśmy zabrać samochód samochodem z Anglii. W trakcie podróży dwukrotnie zepsułem się i po dotarciu na miejsce samochód został odrzucony do przeglądu technicznego, ponieważ przepisy wymagały zamontowania lusterka wstecznego wewnętrznego.

Dlatego przed rozpoczęciem wyścigu trzeba było przerobić całe nadwozie. To była wielka hipokryzja, bo po zamontowaniu lusterka nie widziałem nic z tego, co działo się z tyłu... Jeśli poddawaliśmy się przez to, że mój kolega z zespołu popełnił błąd podczas redukcji biegu, to doświadczenie pozwoliło mi zintegrować program rozwoju Forda GT40, samochodu szybkiego i przyjemnego w prowadzeniu.

Jest rok 1964, masz 24 lata. Latasz dopiero od czterech lat. Rok później jesteś w F1. Krzywa progresji jest niesamowita, tak jakbyś nie miał czasu do stracenia!

Pośpiech był z mojej strony ogromnym błędem, ponieważ samochód (Lotus 25 prywatnego zespołu Reg Parnell Racing. Przyp. red.) miał trzy lata. Było to podwozie, które Jim Clark miał w 1962 roku. Byłem wschodzącą gwiazdą. Rok wcześniej, w 1964, wziąłem udział w moim pierwszym wyścigu za kierownicą F1, ponownie tutaj, w Goodwood z BRM.

Dojechałem na 4. pozycji, ale nie otrzymałem żadnej ciekawej oferty od tego producenta, więc powiedziałem mu, że chcę odejść. Zatrzymał mnie, łącząc program ze starym Lotusem 25 i silnikiem klienta. Dopiero w Monako udało mi się zrekompensować ubóstwo mojego samochodu. W kwalifikacjach wspiąłem się na 6. pozycję, trochę tak Michael Schumacher w Spa w swoim debiucie w prywatnej F1. Trudny do pobicia.

Ale na żadnym innym obwodzie nie mogłem nic zrobić. To był najgorszy rok w moim życiu. Wchodzenie do F1 kiepskim samochodem, gdy wszyscy pokładają w tobie duże nadzieje, jest głupotą. George Russell doświadcza tego samego Williams Dzisiaj. To może zabić jego karierę.

Jak nauczyłeś się prowadzić? Czy to było wrodzone? Czy byłeś samoukiem?

Uczyłam się sama, próbując różnych rzeczy. Przykład: mój pierwszy wyścig Triumphem TR3 w Mallory Park obejmował dwie rundy. Na początku spóźniłem się na kwalifikacje i wystartowałem jako ostatni. Nikt mnie nie znał ani nie ufał mi… i wygrałem.

Na drugim ponownie zaczynam jako ostatni i przeskakuję na 3., gdy na początku zakrętu patrzę w lusterko, tracę koncentrację i rozbijam samochód. Poczułem się głupio, ale to była część mojej nauki. Nigdy więcej nie popełniłem tego błędu.

Czy było to naturalne, czy musiałeś stale analizować swoje działania, aby wydobyć z samochodu to, co najlepsze?

Myślę, że to było naturalne. Nie mogę tego wytłumaczyć. Uczysz się poprzez praktykę, a przede wszystkim za pomocą stopera. To on ci powie, czy to jest dobre, czy nie. Za moich czasów, jeśli nie będziemy ostrożni w tym, co robimy, wszystko może się bardzo źle skończyć...

Czy mając 24 lata w F1 i ostatecznie tak niewielkie doświadczenie, uważałeś, że Twoje umiejętności prowadzenia pojazdu są wystarczająco dojrzałe?

Właściwie bardzo szybko wskoczyłem do dużych samochodów, ale bardzo mi się to podobało, ponieważ sekret tkwił w tym, jak bawić się ruchem tych samochodów. Trzeba było po prostu dostosować styl jazdy przy wchodzeniu w zakręt, bo wyjścia były takie same, niezależnie od samochodu. Wiele się nauczyłem, śledząc innych kierowców.

Triumph TR3 był doskonałą szkołą: trzeba było jak najmniej ślizgać się, w przeciwnym razie nadrabianie straconych km/h z powodu małej mocy zajęłoby wieki. Zdobywszy ten punkt, zastosowałem go następnie wszędzie. W końcu za moich czasów nie istniał tylko jeden sposób latania. Musieliśmy stale dostosowywać się do nowych rozwiązań, wzrostu mocy, pojawiającej się aerodynamiki, nowych, bardzo szerokich opon itp.

Czy z tyłu głowy miałeś plan kariery?

Absolutnie nie. Zawsze żyłem teraźniejszością i nigdy nie mówiłem sobie: „Musisz jechać do F1! Musisz wystartować w Le Mans! „. To są możliwości, które się same przedstawiły, po prostu. Szczerze mówiąc, nie miałem jakichś szczególnych ambicji.

Brak ambicji jest gwarancją płynięcia od radości do radości, gdy wszystko wygląda dobrze...

Całkiem !

Jakie jest najwspanialsze wspomnienie w Twojej karierze? Twoje drugie miejsce w Grand Prix Monako w 2 r. czy zwycięstwo w 1968-godzinnym wyścigu Le Mans w 24 r.?

Monaco.

Po co ?

Bo zawsze lubiłem koncentrację i precyzję. Moim zdaniem Le Mans nie jest sprawą kierowców, ale producentów. Aby wygrać ten wyścig, potrzebujesz odpowiedniego samochodu i szczęścia. W 1970 roku jechałem właściwym samochodem. Samochód, który wybrałem w lutym przed wyścigiem, był konsekwencją tego, czego doświadczyłem w 1969 roku za kierownicą 917.

Obudowa skrzyni biegów uległa uszkodzeniu w tym roku, więc na rok 1970 wolałem nie wybierać nowego 12-litrowego flat 5.0, ale zachować 4.5-litrowy, aby nie obciążać skrzyni, ponieważ wiedziałem, że jest delikatna. Różnica w osiągach w przypadku silnika 5.0-litrowego była ogromna: wraz z moim kolegą z drużyny Hansem Herrmannem traciliśmy 3 sekundy przy ponownym uruchomieniu każdego zakrętu!

Nie chciałem też długiego ogona 917, bo nie cierpiałem tej wersji. Ta edycja była wyścigiem zniszczenia, w którym kierowcy popełnili absolutnie szaloną liczbę błędów. Nigdy nie powinniśmy byli wygrać tego wyścigu. Nie my to wygraliśmy, to ona do nas przyszła.

Jasne, ale w 2010 roku Romain Dumas-Timo Bernhardt-Mike Rockenfeller zwyciężył z Peugeot o pięć sekund na okrążeniu szybciej. Le Mans pozostaje wyścigiem wytrzymałościowym…

Dokładny. Bardzo dobrze pamiętam ten wyścig. Peugeot miał swoje trzy samochody na czele i jeden po drugim odchodził z powodu problemów technicznych. Prawdziwy wyścig wytrzymałościowy. Ale dzisiaj jest zupełnie inaczej. Każdy przekaźnik jest pokonywany z pełną prędkością, a jeśli kierowca wpadł na pomysł, aby jechać wolniej, aby chronić mechaników, zostaje zwolniony.

Za moich czasów Le Mans było trasą wymagającą wytrzymałości i regularności, a nie szalonym sprintem. Jednak muszę przyznać, że jestem pod wrażeniem poziomu wydajności i niezawodności, jaką osiągnęły prototypy.

Jaki był Twój stosunek do życia i śmierci w tym okresie Twojego życia?

To był trwały kompromis. Staraliśmy się zachować kontrolę, nie podejmować całego ryzyka, ponieważ ryzykowanie życia jest bardzo niewygodnym uczuciem, ale pilot pozostaje pilotem. Jeśli ktoś przyszedł do ciebie i powiedział, że dany zakręt idzie w tył, chciałeś spróbować. A niektórzy tak głupio się rozbijali…

Twoja żona Weronika, która emanuje słoneczną radością życia, wyznała mi, że chęć odwieszenia hełmu w 1971 roku wynikała z obserwacji, że częściej jeździłeś na pogrzeby znajomych pilotów niż na wesela...

Wypadek Johna Woolfe'a w Le Mans 1969 (prowadzenie prywatnego Porsche 917. Przyp. red.) był prawdopodobnie najtrudniejszym do przeżycia. Nie znałem go specjalnie, był bogatym amatorem, który zapłacił za swoje miejsce i upierał się, że wystartuje. Była tam jego żona, a on zabił się w pierwszej turze. To było okropne.

917 było bardzo trudne w prowadzeniu. Od 185 mil na godzinę (około 300 km/h) sytuacja się skomplikowała, ale nadal przyspieszaliśmy do 245 mil na godzinę (około 390 km/h). Samochód był niestabilny aerodynamicznie w szybkich zakrętach. Na linii prostej było jeszcze w porządku...

Czy dzisiaj w Goodwood po raz pierwszy od 50 lat ponownie jeździsz oryginalnym 917 z 1969 r.?

W tej oryginalnej konfiguracji tak, bo nie chciałem już nigdy więcej wsiadać do tego auta. Ale tutaj tempo nie jest wysokie, nie ma ryzyka. Podczas wyścigu kierowca ma obowiązek narazić się na niebezpieczeństwo. W moim przypadku już tak nie jest.

Ten egzemplarz to pierwszy w historii egzemplarz 917-001, a Porsche właśnie przywróciło go do nowego stanu. Czy czujesz smak jego jazdy?

Tak, ponieważ pomysł polegał właśnie na odbudowaniu go zgodnie ze specyfikacją fabryczną, przy użyciu tych samych materiałów i bez chęci poprawy wydajności. Zbadałem samochód szczegółowo, jestem przekonany, że jest dokładnie taki sam jak wtedy.

Nienawidziłeś tego numeru 917-001. Powiedziałeś kiedyś, że wydostanie się z tego samochodu żywego było wyzwoleniem, a jazda nim koszmarem. Dlaczego więc nie porzucić przygody 917 w 1969 roku? Wytrwałeś i rok później wygrałeś Le Mans. Jaka była Twoja logika?

001 był „długim ogonem”. W 1970 roku świadomie wybrałem „krótki ogon” (przyp. red. 917 K.) i ten drugi był OK. W 1969 917 było okropne. Rok później była już naprawdę dobra. Zmieniło się tylko nadwozie…

W jaki sposób Porsche zaproponowało Ci prowadzenie 917?

W 1968 roku Porsche chciało zatrudnić dziesięciu zawodowych kierowców, co było czymś, czego nigdy wcześniej nie widziano. Test w Watkins Glen (USA. przyp. red.) zdawałem z japońskim kierowcą Tetsu Ikuzawą. Z jakiegoś powodu, którego nadal nie wiem, poradziliśmy sobie dobrze, a on nie był częścią tej przygody. Czy to był jego wybór, czy Porsche, nie wiem.

Czego szukało Porsche, jeśli chodzi o profil kierowcy?

Mnóstwo narodowości, aby szerzyć dobre słowo w czterech zakątkach świata. Stąd moje zdziwienie nieobecnością Tetsu. Komunikacja nie była wówczas mocną stroną zespołu, ale ludzie tworzący zespół Porsche byli wspaniali. Bardzo dbali o pilotów.

Podczas wyścigu Le Mans w 1970 r. nie czułem się dobrze z powodu zapalenia węzłów chłonnych w gardle, do tego stopnia, że ​​prawie nie mogłem jeść przez 24 godziny. Po wyścigu wróciłem do hotelu, wziąłem kąpiel i wróciłem na imprezę świętującą pierwsze zwycięstwo Porsche w Sarthe. Hans (Herrmann. red.) i ja byliśmy tak zmęczeni, że zostaliśmy na 30 minut i poszliśmy spać bez kolacji. Nikt nas nie obwiniał.

Czy w tamtym czasie logiczne było ściganie się w Le Mans z dwoma kierowcami, kiedy samochody były pozbawione wspomagania, kiedy dziś za kierownicą, pomimo klimatyzacji, biegów w kierownicy itp., zasiada trzech kierowców? ?

Tak, to dlatego, że samochody były ostatecznie bardzo gładkie. Dzisiaj Gs, jakie przyjmują piloci, są śmieszne. Nigdy nie mogłam ich znieść.

Jesteś poważny ?

Absolutnie ! Nie wytrzymałbym 5 minut w Porsche 919 Hybrid. Dlaczego jednego dnia przeszliśmy z dwóch do trzech pilotów? Po prostu dlatego, że stres fizyczny znoszony przez organizmy nie był już możliwy. W 1970 roku nie było efektu gruntu i była bardzo długa prosta. Dziś jest odwrotnie. Jest za dużo siły odśrodkowej i nienawidzę tego. Musisz być zupełnie innym zwierzęciem. Nie sprawiałoby mi to przyjemności. A teraz samochodami zarządza się ze ściany. Takie jest życie…

Twój styl jazdy, bardzo przemyślany i delikatny w stosunku do mechaniki, również byłby anachroniczny: wyścig stał się nieprzerwanym sprintem. Subtelności znikają…

To 24-godzinne Grand Prix, a mimo to kierowcy F1 nie przyjeżdżają już do Le Mans. Podpisane przez nich umowy zabraniają im obu tych działań, podczas gdy za moich czasów można było biegać wszędzie. Kiedy Porsche zabrało Nico Hülkenberg w 2015 roku od razu wygrał. Czy wygrałby w latach 1970.? Nie wiem, bardzo trudno porównywać epoki.

Wcześniej kierowca przejął kontrolę nad swoim samochodem zaraz po opuszczeniu boksów. Zespół nie mógł zrobić dla niego nic więcej, jak tylko powiedzieć mu w następnej rundzie „Przyspiesz” lub „Zwolnij”. Dziś pilot stosuje się jedynie do instrukcji, regulacji dokonuje zdalnie.

Wierzysz – jak sądzę błędnie – że w 2019 roku nie byłbyś dobrym kierowcą…

Nie, bo samochody jadą za szybko. Właśnie dlatego widzowie przyjeżdżają do Goodwood: chcą zobaczyć kierowców w akcji i samochody wślizgujące się, nie niesamowicie szybkie, ale przyklejone do podłoża. Czasy się zmieniły i nie miałem tego na myśli w dobrym tego słowa znaczeniu.

To samo dotyczy bezpieczeństwa?

Nie, potrzebujesz bezpieczeństwa. Śmierć nie jest nieodłączną częścią naszego sportu, dlatego należy bronić ulepszeń. Mówią, że piloci z lat 1950. i 1960. byli bohaterami, ale nie. Chcieliśmy się ścigać, a nie podejmować niepotrzebnego ryzyka.

Okazuje się jednak, że wtedy, gdy wypadłeś z drogi lub złapałeś gumę przy dużej prędkości, istniało duże ryzyko, że zginiesz. Kiedy Porsche projektowało 917, wszystko opierało się na osiągach, a nie na bezpieczeństwie kierowcy. Dziś technologia pozwala przeżyć gigantyczny wypadek. To bardzo dobra rzecz.

Weronika powiedziała mi, że dopóki uciekałaś, nie chciałaś wychodzić za mąż i zakładać rodziny ze względu na niebezpieczeństwo...

Wreszcie pobraliśmy się w 1969 r., rok później wygrałem Le Mans, a w 1971 r., wieczorem Le Mans, gdzie zająłem 2. miejsce, odłożyłem kask. Ale nie mieliśmy jeszcze trójki dzieci.

Co skłoniło Cię do przejścia na emeryturę, gdy byłeś na szczycie? Czy to była śmierć Pedro Rodrigueza?

Co roku w samej F1 znikało od dwóch do trzech znakomitych kierowców. Samochody były niebezpieczne, ale tory jeszcze bardziej. Myślę, że byłem już tym wszystkim zmęczony. Chciałem czegoś innego.

Czy przetrwanie oznaczało wygraną na loterii?

Nie wierzę. Natura osobowości sprawia, że ​​podejmujesz większe lub mniejsze ryzyko niż inni. Pedro był dziki. Był uroczy, po ludzku fantastyczny, był niesamowitym pilotem, ale podejmował duże ryzyko, bo go to nie obchodziło. Musiał flirtować z własnymi ograniczeniami. Taki jest przynajmniej mój punkt widzenia. Pamiętam, jak później mówiłem sobie czasami, wysiadając z naprawdę szybkiego samochodu: „Przeżyłeś! „.

Czy oglądasz wyścigi w telewizji?

Nie, z prostego powodu: w Anglii wyścigi są transmitowane w płatnych kanałach, a ja odmawiam płacenia. To forma protestu, bo mi tego brakuje. Z drugiej strony, nie opuszczam wyścigu MotoGP.

Ale MotoGP płaci w angielskiej telewizji!

Przyznaję (śmiech)! Tak naprawdę problem jest prosty: nastąpiło odwrócenie ról. W F1 jest to tylko kwestia zarządzania, a nie prędkości absolutnej Wytrzymałość, to teraz 24-godzinny sprint. W MotoGP są to wyścigi trwające 45 minut, w których zawodnicy nie zadają żadnych pytań.

Chodzi o to od początku do końca! Nie zmieniamy opon i tym podobnych bzdur. F1 została zredukowana do jednej gry strategicznej. Krótko mówiąc, z radością płacę za MotoGP, w którym pięciu zawodników może jeszcze wygrać na ostatnim okrążeniu (śmiech).