Nicolas Lapierre: „Jeden z najlepszych wyścigów w mojej karierze”

Jak łatwo jest się zregenerować po takim wyścigu i zwycięstwie?

Było trochę trudno, zwłaszcza że częściej wygrywałem Le Mans WECna początku naprawdę nie rozumiesz. Wykonanie zajmuje trochę czasu. O tytuł nawet bardziej niż o zwycięstwo. Ze względu na to, że był długi i odległości między wyścigami były bardzo od siebie odległe, prowadzenie tego supersezonu nie było łatwe, zwłaszcza jeśli chodzi o utrzymanie tempa.

Co zrobiłeś od chwili, gdy przekroczyłeś linię mety?

W ramach gościnności wypiliśmy kilka piw i kolację z zespołem. Nie trwało to długo, bo zmęczenie szybko wzięło górę i około 21:30 poszłam spać. Wróciłem do domu w poniedziałek przed udaniem się do wręczenia trofeum w Plusie (jego wieloletnim sponsorze, przyp. red.), który inaugurował sezon swojej drużyny rugby, grającej w Pro D2 (USON Nevers Rugby. przyp. red.). W czwartek pojechałem do Cool Racing, które organizowało wieczór ze swoimi partnerami, aby powiedzieć więcej o swoich przyszłych projektach i w nieco bardziej oficjalny sposób ogłosiłem nasze przybycie do WEC i naszą obecność w następnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W końcu mam zamiar iść do ECAUT (Szkoła Motoryzacyjna, przyp. red.), która kończy mechanikę pracującą w Cool Racing, która zgłosiła mnie do matury.

Emocje, które Cię ogarnęły po przyjeździe, uczyniły z Ciebie gwiazdę Internetu!

Kamera ta była, co prawda, dość wyrazista. Ale myślę, że to dobrze, że ludzie choć trochę zdają sobie sprawę z tego, przez co przechodzimy. Z różnych powodów ten wyścig był dla mnie wyjątkowy. Jako fanWytrzymałość, Le Mans pozostaje Świętym Graalem, wyścigiem, który odbywa się tylko raz w roku. Jeśli bierzesz udział w mistrzostwach, jeśli opuścisz wyścig, możesz to nadrobić następnym razem. Tam, jeśli coś schrzanisz, będziesz musiał poczekać rok. Stawka sportowa była wysoka, ponieważ mieliśmy do zdobycia dwa trofea: zwycięzcę 24-godzinnego wyścigu Le Mans i tytuł WEC. A potem był to mój ostatni wyścig w Signatech Alpine. Osiągnięcie tego, co my osiągnęliśmy, napawa cię dumą. Kiedy więc przekroczysz linię mety, zrelaksujesz się, będziesz czerpał przyjemność i dasz się ponieść emocjom.

Musiałeś czuć się dziwnie, rywalizując w swoim ostatnim wyścigu z Signatech Alpine Dokładnie…

W ciągu trzech i pół roku, które spędziliśmy razem, udało nam się zbudować coś bardzo solidnego. Zespół osiągnął dojrzałość i oczywiście opuszczenie go nie jest łatwe. Ale takie jest życie w sporcie motorowym i to nowe wyzwanie zaproponowane mi w Cool Racing odpowiadało temu, czego szukałem, więc trudno było mi odmówić.

Czy miałeś wrażenie, że poruszyłeś ten temat?

Lubię widzieć postępy zespołów i wspinanie się młodych inżynierów. Być może nawet to najbardziej cenię w sportach motorowych. W Signatech dotarliśmy do końca tego procesu. Poczułem się, jakbym po prostu latał. Bardzo jednak zależało mi na tym, aby ukończyć wyścig z dobrym wynikiem, bo ostatni wyścig zostanie na długo w pamięci. Mieliśmy wspaniały wyścig, bez zarzutu, wychodzę ze spokojem ducha.

Co powiedziałeś sobie w rozmowie z Philippe’em Sinaultem, dyrektorem zespołu w Signatech Alpine, po przyjeździe?

Nie czekaliśmy na przyjazd, żeby ze sobą porozmawiać. Nie było łatwo powiedzieć mu, że odchodzę. „Nie wiemy, co przyniesie przyszłość” – powiedziałem mu. Może pewnego dnia nasze ścieżki ponownie się przetną. Zespół osiągnął taki poziom wydajności i dojrzałości, który pozwala mu mieć nadzieję na inne rzeczy, jeśli kategoria premium będzie się rozwijać. Nigdy nie wiadomo... Ale rozstajemy się bez żalu, z poczuciem wykonanej pracy i świadomością, że przeżyliśmy wspaniałe chwile.

W zeszłym roku G-Drive wyprzedził resztę. Czy możemy mówić o jednej z najbardziej udanych usług Signatech? Alpine ?

W zeszłym roku cierpieliśmy w boksach. Na torze radziliśmy sobie dobrze, ale nie na tym poziomie, co w tym roku. Tam byliśmy w meczu pod każdym względem i przez cały tydzień. Pobiegliśmy bezbłędnie i tak, w moich oczach jest to najbardziej udany wyścig Signatech Alpine.

Podczas ostatnich wyścigów Jackie Chan również wydawał się mieć przewagę w czystych osiągach…

Tak, to prawda. Wiedzieliśmy, że mistrzostwa zostaną rozegrane w Le Mans i zespół włożył dużo energii w przygotowania do tego wydarzenia. Współpracujemy z Le Mans od dawna. Ostatecznie opłaciło się, bo jeszcze nigdy w tym sezonie nie mieliśmy samochodu o tak wysokich osiągach. I kończymy wszystkie wyścigi WEC na podium, co jest dowodem powagi zespołu.

Kiedy poczułeś, że w nim wystąpisz?

Dzień testu jest zawsze trudny do analizy. Powiedziałbym, że z pierwszych oficjalnych testów tygodnia wyścigowego. Nigdy nie mieliśmy czystego okrążenia w kwalifikacjach, ale potencjał był, podświetliliśmy sektory na fioletowo. Na początku wyścigu bez obaw podążaliśmy za wiodącymi samochodami, oszczędzając jednocześnie okrążenie paliwa w porównaniu z niektórymi. Nasze jedyne wątpliwości dotyczyły Silvera z G-Drive Racing (Job van Uitert. Przyp. red.), młodszego i ostrzejszego od Pierre'a (Thiriet. przyp. red.). Jednak od samego początku Pierre wdał się w bezpośrednią walkę z Van Uitertem, który jechał na nowych oponach, i był obecny w meczu. Utrzymywał tempo młodego faceta, który jeździ naprawdę ostro i od tego momentu wiedziałem, że jesteśmy naprawdę przygotowani, aby zrobić coś dobrego.

Jednak nie wszystko poszło tak jak we śnie...

Czuliśmy dużą presję, wyścig był bardzo zacięty, a dwie interwencje samochodu bezpieczeństwa zepchnęły nas na ponad dwie minuty. Choć różnica między nami wynosiła zaledwie 6 s, pierwszy samochód bezpieczeństwa zepchnął nas z powrotem do 2 s. Trudno było to zaakceptować, bo mając takie samo tempo jak #1, wiedzieliśmy, że będzie trudno dogonić. Potem przyspieszyliśmy i znaleźliśmy się na 10:26. Tam powrót do normalnego trybu był misja niemożliwa. Mimo wszystko nie poddaliśmy się, wróciliśmy i G-Drive padł ofiarą problemu mechanicznego (rozrusznik, godzina 2:15 przyp. red.). Ale nie zwalnialiśmy tempa.

Czy uważa Pan, że musimy znaleźć inne rozwiązanie w przypadku samochodów bezpieczeństwa?

Było to frustrujące, ponieważ dyrektor ACO chciał wystawić mniej samochodów bezpieczeństwa po tym, co wydarzyło się w zeszłym roku w GTE Pro i faworyzować żółte tory. Są świadomi problemu. Później, gdy następuje duży wyjazd, taki jak Marcel (Fässler. przyp. red.), nie można ich winić za wypuszczenie samochodu bezpieczeństwa, ponieważ w tym momencie najważniejsza jest jak najszybsza interwencja. miejsce wypadku. Z pewnością nie ma cudownego rozwiązania, ale być może nadal powinniśmy dążyć do udoskonalenia zasady neutralizacji. W wyścigu może się to zrównoważyć, ale tak się nie stało i gdyby G-Drive nie napotkał problemów z rozrusznikiem, mogłoby to kosztować nas zwycięstwo.

Dobrze się bawiłeś?

To było wspaniałe. Pierwsze sześć godzin było niesamowite, zdecydowanie jeden z najlepszych wyścigów w mojej karierze. Stanowisko G-Drive Racing znajdowało się tuż obok naszego, mieliśmy tę samą strategię aż do ostatniego okrążenia, to był wspaniały wyścig. Ucztowaliśmy.

W trakcie sezonu przeniosłeś się z Dunlop do Michelin. Czy był to punkt zwrotny?

Zadziałało. Opony pod względem osiągów są bardzo zbliżone. Różnica nie jest kolosalna. Ale współpracowaliśmy z Michelin lepiej niż wcześniej. Zbudowaliśmy bardzo efektywną współpracę, mimo że zapłaciliśmy za tę zmianę w Sebring, gdzie zgrzeszyliśmy wydajnością. I nie bez powodu nie mogliśmy wcześniej przeprowadzić testów. Jednak to, co nastąpiło później, potwierdziło, że mieliśmy rację.

Mówiłeś o bardzo konkurencyjnej stronie LM P2. Widzieliśmy dobre zespoły, takie jak Duqueine, które miały ten sam pakiet, ale w wyraźnie innym tempie. Czy LM P2 nie jest jedynie kwestią dostrojenia?

Z pewnością. Zwłaszcza na torze takim jak Le Mans, który jest tak specyficzny. Dla zespołu takiego jak Duqueine Engineering, który przyjeżdża bez znajomości terenu, jest to skomplikowane. Trzeba dokonać bardzo precyzyjnych ustawień, samochód jedzie szybko na prostych, ale wciąż generuje docisk, a to wszystko zajmuje trochę czasu. Na innych torach jest łatwiej, pokazaliśmy to na Monzy z Cool Racing, gdzie zdobyliśmy pole position, mimo że był to dopiero drugi występ zespołu na Oreca 07.

Cztery zwycięstwa w kategorii w 5 lat, 100% sukcesu w LM P2, to nie jest częsty wyczyn...

Kiedy wiesz wszystko, co musisz zrobić, aby wygrać ten wyścig, wygranie go cztery razy w czterech startach w LM P2 jest czymś niesamowitym. Często jestem pytany jak to jest możliwe. Szczerze mówiąc, kiedy ci się to przydarzy, możesz już uważać się za szczęściarza, że ​​w czterech przypadkach Twój samochód się nie zepsuł, że w czterech przypadkach miałeś samochód o wysokich osiągach i odpowiednich kolegów z drużyny. Nie jest to dane każdemu. Jestem tylko jednym ogniwem w łańcuchu i miałem to szczęście, że znalazłem się we właściwych miejscach we właściwym czasie. Tym bardziej, że liczba zgłoszonych samochodów (20. przyp. red.) i poziom niektórych trio. LM P2 stał się dużo bardziej profesjonalny, zarówno jeśli chodzi o kierowców, jak i inżynierów, staje się bardzo konkurencyjny. Masz wszystkich typów kierowców, a w szczególności młodych ludzi, którzy wschodzą jak Van Uitert, którzy zwyciężyli F1 jak pastor Maldonado lub jak Vergne, która jest w pełnym rozkwicie Formuła Elub a De Vries który świeci F2. Ja, sprawia mi to przyjemność. Tym bardziej w przypadku obecnych LM P2, które są niezwykle wydajne i pozbawione wszystkich systemów hybrydowych. To czyste wyścigi.

Czy byłeś zaskoczony ilością wiadomości z gratulacjami po przyjeździe?

Otrzymałam mnóstwo ciepła i było wspaniale. Nasze zwycięstwo było jeszcze bardziej zauważalne niż w 2016 roku. Być może także dlatego, że walka toczyła się w LM P2 i GTE Pro, a nie w LM P1, a produkcja telewizyjna się nie pomyliła. To właśnie ludzie chcą oglądać.

Co powiesz na Toyota Gazoo Racing ?

Otrzymałem wiele wiadomości, w szczególności od Roba (Leupen, wiceprezes Zespołu wyd.), z którym dużo wymieniam. Ale także inżynierowie, piloci. Wszyscy byli dla mnie szczęśliwi i to rozgrzewa moje serce.

Czy uważasz, że lepiej wyrażasz siebie w strukturze o rozsądnej wielkości, w której Twoja rola wykracza poza rolę pilota?

W zespole fabrycznym nie ma sensu mieć kierowcy, który angażuje się w inne rzeczy. W Toyocie moja rola ograniczała się do prowadzenia pojazdu i wyrażania opinii od strony technicznej. W innych zespołach, w których pracowałem, mam coś do powiedzenia na temat organizacji, logistyki, pit-stopów, strategii... To jest powód, dla którego odchodzę do Cool Racing, ponieważ jest to aspekt mojego praca, którą naprawdę lubię i która fascynuje mnie tak samo jak latanie. Być może w Toyocie nie cieszyłem się tym samym spełnieniem, bo nie miałem tego samego miejsca? Ale to nie było miejsce, w którym można to zrobić, biorąc pod uwagę dostępny personel.

Masz dopiero 35 lat. Czy zwycięstwo w klasyfikacji generalnej nadal cię ekscytuje?

To była świetna edycja, czuję się naprawdę dobrze, więc tak, oczywiście, zawsze mam to z tyłu głowy. Przez ostatnie dwa lata nie uważałem kategorii LM P1 za szczególnie ekscytującą. To nie dawało mi marzeń. Ale trzymam kciuki za ten projekt Hypercar. Trzeba zaufać ludziom, którzy to wprowadzili i mam szczerą nadzieję, że to zadziała. Miałem okazję przeżyć pojedynek AudiPeugeot et encore mieux la triangulaire Audi-Porsche-Toyota. C’était génial. Les courses étaient beaucoup plus belles qu’aujourd’hui. Donc, il est certain que si la classe-reine vient à s’étoffer à nouveau et que de nouveaux constructeurs arrivent, je serais super heureux de retourner dans cette catégorie et d’avoir une nouvelle chance de l’emporter au général. Je pense que je viens de boucler mes 24 Heures du Mans les plus abouties et me sens en pleine possession de mes moyens. Mais aujourd’hui, je ne ressens aucune frustration, je m’éclate et prends énormément de plaisir à piloter ces LM P2 dans une catégorie super disputée. Je sais que je m’épanouirai durant les deux prochaines saisons avec Cool Racing même si les objectifs sont différents de ceux que j’avais avec Signatech. Après, nous verrons ce que l’avenir me réserve.

Po zwycięstwie w 12-godzinnym wyścigu w Sebring w zeszłym roku nadal patrz na siebie trochę z bokuIMSA ?

Tak, otrzymałem nawet ofertę udziału w 6 Hours of the Glen (w ten weekend. Przyp. red.), ale była ona ograniczona, ponieważ Cool Racing pozostaje moim głównym programem i dlatego nie chcę tego robić jako dyletant. Ale kocham IMSA i jeśli nadarzy się okazja wzięcia udziału w trzech lub czterech dużych wyścigach (24 godziny w Daytona, 12 godzin w Sebring, 6 godzin w Glen i Petit Le Mans. Przypis redaktora), będę zachwycony.

Jakie cele masz w Cool Racing?

Zobowiązuję się do nich do końca 2020 roku, zatem na sezony 2019 i 2020WIĄZY oraz na WEC 2019–2020. Naszym celem jest jak najszybsze posunięcie zespołu do przodu. Musisz poukładać wszystko na swoim miejscu i zapewnić sobie środki, aby odnieść sukces. Długoterminowym pomysłem jest eksploatacja dwóch samochodów, ale nie chcemy pomijać kroków. Na przykład w tym sezonie nie występujemy, chcemy się po prostu uczyć. Jako dowód, nie jeżdżę tyle, ile wolno.

Mimo to w przyszłym roku wszyscy będą czekać na piątkę w Sarthe...

W Le Mans nigdy nie wiadomo, co może się wydarzyć, ale z pewnością nie będzie to jeden z naszych celów. Cool Racing po raz pierwszy wystartuje w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a w załodze będziemy mieli brązowego kierowcę (Alexandre Coigny. przyp. red.). Naszym głównym celem będzie ukończenie wyścigu i zdobycie jak największej ilości doświadczenia.

Kiedy zamierzasz odpocząć?

Mam kilka dni wytchnienia przed ponownym rozpoczęciem testów 1 lipca z Cool Racing. Umożliwi nam to dobrą pracę, ponieważ jest jeszcze sporo rzeczy do wprowadzenia. Kolejny wyścig ELMS zbliża się wielkimi krokami (20 lipca w Barcelonie. Przyp. red.). Potem zajmę się moją małą żoną, gdyż pod koniec sierpnia czeka nas szczęśliwe wydarzenie. Wykorzystam tę okazję, aby przygotować pokój.

Zdjęcia © DPPI