Test: seria GP3

Jeszcze przed założeniem kasku i kombinezonu pojawia się pytanie: jaki jest sens tworzenia kolejnych mistrzostw, ryzykując rozmycie ich zainteresowania w oceanie już istniejących zawodów? Na tę zagadkę dyrektor techniczny projektu GP3 Didier Perrin udziela nam pragmatycznej i istotnej odpowiedzi: „ F3 być jednomiejscowy za mało mocy, jego jazda nie odpowiada temu, czego wówczas oczekujemy od GP2 lub F1. Jego prowadzenie zapobiega nadmiernemu hamowaniu, ponieważ ponowne włączenie biegu uniemożliwia. W przypadku GP3 kierowca będzie musiał znosić mocne hamowanie, aby przekroczyć prędkość, a następnie będzie musiał jak najszybciej ponownie przyspieszyć. Tę wizję podzielają niektóre renomowane zespoły (w szczególności Carlin i Manor), które zdecydowały się porzucić F3 Euro Series na rzecz GP3. Czy będziemy świadkami rychłej śmierci F3? Przyszłość pokaże.

Prawdą jest, że na papierze ta nowa, jednomarkowa formuła ma wiele zalet, w tym format zbliżony do GP2 i F1. Oprócz nauki torów zarządzanie oponami będzie wymagało od mistrzów-praktyków umiejętności podejmowania natychmiastowych działań. Pirelli faktycznie opracowało opony, które charakteryzują się szybką degradacją w ciągu dwóch lub trzech okrążeń, ograniczając w ten sposób próby uzyskania dobrych kwalifikacji.

Projekt narodził się w październiku 2008 roku ze stowarzyszenia Renault (mechanika), Dallara (podwozie), Hewland (skrzynia biegów) i Pirelli (opony). Rok później GP3 dojrzewa i odkrywa przed nami swoje uroki w osłonie stoiska Paula Ricarda. Jego rozwój w dużej mierze zapewniły m.in Romain Grosjean zanim oddał swoje miejsce podczas awansu do Renault F1 Benowi Hanleyowi. Doświadczenia Francuza z F3 i GP2 były korzystnym kryterium przy określaniu ogólnego charakteru samochodu.

Jego wygląd mini F1 ukształtowany przez Dallarę zdradza długie godziny spędzone w tunelu aerodynamicznym. Zbudowany na bazie survivalowego monocoque z włókna węglowego i aluminium, GP3 jest, według własnego uznania Didiera Perrina, „samochodem skrzydłowym”, którego wsparcie generowane przez płaskie dno jest bardziej wpływowe niż to wytwarzane przez lotki. Rozwiązanie to ogranicza turbulencje aerodynamiczne i powinno zapewnić przyjemne mano a mano na torze. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne, specyfikacje opierają się na normach F1 z 2006 roku dotyczących uderzeń czołowych, bocznych i tylnych oraz deformacji kolumny kierownicy. Koła mocowane na linkach powinny również zmniejszyć ryzyko dramatycznych wypadków, takich jak ten, który doprowadził do śmierci Henry’ego Surteesa w F2 w tym roku.

To obciążenie bezpieczeństwa powoduje, że całkowita masa jest o około 50 kg większa niż masa F3. Gwoli ścisłości, jednomiejscowe pojazdy będą miały podobną masę dzięki zastosowaniu balastu maksymalnie 30 kg. Zastosowana mechanika również wyjaśnia tę nadwagę, ponieważ w przeciwieństwie do F3 i jego lekkiego i drogiego układu napędowego, GP3 wykorzystuje jednostkę produkowaną masowo. W tym przypadku jest to 2.0-litrowa turbosprężarka nowego Renault Mégane R.S., która tutaj przechodzi pewne niezbędne zmiany w związku z wejściem do konkurencji. Modyfikacje dotyczą suchej miski olejowej, zarządzania Magneti Marelli, a także zmiany położenia turbosprężarki w celu optymalizacji środka ciężkości. Moc wzrasta o 30 koni mechanicznych i wynosi 280 KM bez pogorszenia niezawodności. Testy wytrzymałościowe przeprowadzone na stanowisku badawczym i symulujące ograniczenia napotkane na torze Monza potwierdziły żywotność już dwukrotnie większą niż roczny przebieg. Powiedział Didier Perrin, te „tanie konie” i cały pakiet GP3 ​​pozwalają mu jechać, w zależności od toru, od 2 do 4 sekund szybciej niż F3. A Francuz precyzuje, że ujawnione tutaj nadwozie jest pozbawione wszystkich początkowo wyobrażanych dodatków: „usunęliśmy je, ponieważ pomimo ich braku uzyskujemy wartości docisku spełniające nasze oczekiwania. Inną istotną kwestią jest to, że wymiana nadwozia jest tańsza w obecnym stanie? „.

Spętany, związany, kutas w kokpicie do tego stopnia, że ​​odczuwa się lekką klaustrofobię, zdajesz sobie sprawę, jak idealna jest pozycja za kierownicą. Wyraźne pole widzenia, podparcie siedziska i bliskość pedałów sprawiają, że czujesz się komfortowo. Jeśli zarządzanie sprzęgłem w kierownicy nie jest wrodzone, pierwsze obroty kół ujawniają zaskakująco łagodny charakter. Nie musisz czekać, aby zyskać pewność siebie i stopniowo zwiększasz tempo, zakręt za zakrętem. Bardzo wysoki poziom przyczepności pozwala znacznie opóźnić hamowanie i bez obaw pokonywać długie, szybkie zakręty trasy Var. Sterowanie niewspomagane nie sprawia trudności, dzięki czemu zakręty podążają jeden za drugim bez szczególnego zmęczenia.

Zwiększenie momentu obrotowego 4-cylindrowego turbosprężarki jest skuteczne, jeśli nie dźwięczne, i nie ma potrzeby brutalizowania mechaniki aż do przełącznika, aby uzyskać kwintesencję. Świadczy o tym krzywa opadająca po 6000 obr./min, zwłaszcza że subtelna bezwładność turbosprężarki wymaga wyprzedzenia ciągu o kilka milisekund. W wyścigu unikniemy wahania lub nieśmiałości związanej z naciśnięciem pedału gazu, jeśli nie chcemy uniknąć straconych okazji do wyprzedzenia. Samoblokujący mechanizm różnicowy zintegrowany ze skrzynią biegów Hewland zachwyca swoją wydajnością i umożliwia wczesne przyspieszanie. Jednak choć na pierwszy rzut oka może się to wydawać potulne, GP3 narzuci swoim kierowcom równowagę i pewne oswojenie praw fizyki. Podstawowym celem tej formuły nie jest znalezienie potencjalnych kandydatów, ale raczej oddzielenie dobrych kierowców od bardzo dobrych. Trudna misja.

W epilogu Didier Perrin precyzuje, że przyszłe zmiany będą wprowadzane pod koniec każdego sezonu, aby zmusić zespoły do ​​ponownego przemyślenia swojego podejścia do dyscypliny. GP3 bez wątpienia znajduje się na początku swojej obiecującej kariery.

Webber w wyścigu
Młodsza siostra GP2, GP3, zostanie pokazana jako podniesienie kurtyny przed siedmiu GP Europy, podczas gdy ósmy wyścig nie zostanie jeszcze ustalony. Ta uprzywilejowana ekspozycja sprawi, że GP3 stanie się jedną z ulubionych jednomarkowych formuł kandydatów do przystąpienia do GP2, a następnie do F1. Dziesięć zespołów (Addax, ART, Tech 1, Carlin, Hitech, Jenzer, Manor, Mücke, Arden i Status) wystartuje w trzech jednomiejscowych pojazdach podczas weekendu zorganizowanego wokół sesji testowej (30 min) i sesji kwalifikacyjnej (30 min) w dniu piątek, a wyścig (28 min + 1 okrążenie) w sobotę i niedzielę. Podczas drugiej rundy ranking pierwszych ośmiu kierowców zostanie odwrócony w oparciu o wyniki z poprzedniego dnia. Należy pamiętać, że chociaż Mark Webber nie brał udziału w rozwoju, mimo to będzie pełnił funkcję menadżera zespołu obok Christiana Hornera (czerwony Byk) w zespole MW Arden, czyja licencja będzie na tę okazję? Australijski. Na koniec organizatorzy obiecują kalendarz na rok 2011 i 2012 z 10 datami.

Prowizoryczny kalendarz 2010
Testy przedsezonowe: 3-4 marca i 31 marca-1 kwietnia w Paul Ricard, 13-14 kwietnia w Barcelonie.
1. Hiszpania, Barcelona: 7-9 maja
2. Europa, Walencja: 25-27 czerwca
3. Anglia, Donington: 9-11 lipca
4. Niemcy, Hockenheim: 23-25 ​​lipca
5. Węgry, Budapeszt: 30 lipca? 1 sierpnia
6. Belgia, Spa-Francorchamps: 27-29 sierpnia
7. Włochy, Monza: 10-12 września
8. Do ustalenia.