Davide Brivio: „W F1 kierowcy są bardziej zajęci”

57-letni Davide Brivio zbudował swoją reputację, wykonując misje, które niektórzy uważali za niemożliwe. Tak więc w 2014 roku, kiedy wybrali go do wznowienia programu MotoGP po trzech latach nieobecności osoby odpowiedzialne za dział wyścigowy Suzuki znajdują się w całkowitym zawieszeniu. Od czasu zniknięcia silników dwusuwowych w 2002 roku japoński producent odniósł tylko jeden sukces, w 2007 roku w deszczu w Le Mans z Australijczykiem Chrisem Vermeulenem. „ Kiedy się ze mną skontaktowali, Japończycy najpierw zaproponowali utworzenie zespołu testowego w celu opracowania zupełnie nowego motocykla, wspomina. Ich wycofanie się pod koniec 2011 roku było spowodowane konsekwencjami kryzysu finansowego z 2008 roku. Chcieli wrócić do Grand Prix, bo mają tam długą historię, ale na nowych podstawach. Wybrali mnie, żebym założył zespół w terenie, zatrudnił mechaników i techników, zorganizował strukturę… Poza Japonią Suzuki nie miało nic poza Japonią, nawet narzędzia. Moje doświadczenie zainteresowało ich, aby stanowili wszystko, czego im brakowało. » Ponieważ zanim ponownie skierowano Suzuki na drogę sukcesu, wprowadzając także młodych kierowców – Mavericka Viñalesa w 2015 r., Alexa Rinsa w 2016 r. i Joan Mira w 2019 r. – Davide Brivio był na początku XXI wieku pomysłodawcą powrotu Yamahy do czołówki MotoGP. Powołany w 2000 roku na szefa oficjalnego zespołu japońskiego producenta Włoch zdołał przekonać Valentino Rossi opuścić Hondę dla marki z trzema kamertonami. Cztery tytuły mistrza świata w latach 2004, 2005, 2008 i 2009. Łatwo sobie wyobrazić, że Włosi, Mediolanczycy, podobnie jak Luca de Meo, szef grupy Renault, marzy o zrobieniu tego samego w F1 że Flavio Briatore, który w latach 2005 i 2006 zdobył w imieniu marki diamentów cztery tytuły mistrza świata (kierowcy i producenci) z pewnym Fernando Alonso.

Davide, tęsknisz za MotoGP?

(On się śmieje) To świat, z którym zawsze będę mieć powiązania. Spędziłem na tym padoku ponad dwadzieścia lat, przez około trzydzieści lat pracowałem w świecie motocykli. To wszystko jest mi bardzo znane.

Jeśli nie tęsknisz za MotoGP, wygląda na to, że Suzuki tęskni za tobą...

To nie mnie należy pytać… Dla mnie zespół jest na swoim miejscu, działa dobrze. Poza moim odejściem nic się nie zmieniło. Opuściwszy Suzuki w styczniu, Sahara (Shinichi Sahara est szef działu zawodów. Nota wydawcy) zamiast pilnie rekrutować nową osobę, wolał powołać coś w rodzaju komisji, która miałaby podzielić się pracą, którą wykonywałem. Być może później się to zmieni.

Czy nie spodziewałeś się w tym roku czegoś lepszego po drużynie aktualnego mistrza świata?

Nie możemy tracić z pola widzenia, skąd to się bierze. Kiedy rozpoczynaliśmy ten projekt pięć lub sześć lat temu, nie chcieliśmy łowić potwierdzonego mistrza, ale szkolić naszych kierowców, aby mogli się rozwijać i wygrywać razem z nimi. To oczywiście bardziej skomplikowane. Ale nam się udało, odkąd Joan (Pokój. Nota redaktora) i Alex (Nerki. Przyp. redaktora), którzy zaczynali z nami w MotoGP, dziś należą do najlepszych zawodników mistrzostw. Zauważysz, że strategia ta została od tego czasu przyjęta przez innych producentów. Dziś jesteśmy świadkami pojawienia się nowej generacji, która całkowicie odmieniła MotoGP. Poziom rywalizacji jest wyższy, a wygrana jest oczywiście trudniejsza. Nie zapominajmy też, że w zeszłym roku Suzuki wykorzystało szczególne okoliczności, aby zdobyć tytuł: mistrzostwa ograniczone do kilku torów, Marquez (Marc. Przyp. red.) kontuzjowany i nieobecny… W tym roku jest inaczej. Suzuki ma dobry rower, podstawa jest wydajna, ale z pewnością wymaga poprawy drobnych szczegółów, takich jak to „urządzenie do przysiadu” (system opuszczania tyłu roweru), które Joan i Alex właśnie odzyskali w Austrii.

Przyjechałeś do Austrii w weekend, w którym Valentino Rossi ogłosił, że odchodzi na emeryturę. Czy chciałeś być obecny w tym historycznym momencie?

To nie było zaplanowane. Planowałem przyjechać na to Grand Prix, ponieważ był to jeden z moich rzadkich wolnych weekendów, ale nie wiedziałem, że Valentino zamierza tam ogłosić swoją emeryturę.

Poruszyło Cię to?

Wszyscy wiedzieliśmy, że ten moment nadejdzie. Ale życie tym... Oczywiście nie pozostawiło mnie to obojętnym. Przeszliśmy razem tak wiele. Zawdzięczam mu wiele. Wiele się u niego nauczyłem w trakcie mojej kariery, największy sukces zawodowy osiągnąłem dzięki Valentino. Nigdy nie zapomnę wszystkiego, co razem zrobiliśmy i całego szczęścia, które dzieliliśmy.

Będzie także kontynuował karierę w świecie wyścigów samochodowych. Byłeś częścią tego samego zespołu w rallye z Monzy. Jak widzisz jego konwersję na cztery koła?

Myślę, że może tam osiągnąć sukces. Wszystko będzie zależeć od dyscypliny i kategorii, w której wystartuje. Pewne jest, że nie brakuje mu cech niezbędnych do odniesienia sukcesu. Ma właściwe podejście do rywalizacji, posiada wiedzę techniczną niezbędną do udziału w rozwoju, ma inteligencję wyścigową i dobre wyczucie samochodów. Myślę, że może zrobić coś dobrego.

Powiedział, że chciałby wystartować w zawodach 24 godziny Le Mans. Być może mógłbyś zaoferować mu koło A Alpine...

(On się śmieje) Nie wiem, w której kategorii tak naprawdę chce się ścigać. Możliwości jest wiele: GT, Hypercars, LM P2… Jeśli chce ścigać się gdzie indziej niż w Europie, są też inne rozwiązania. Myślę, że propozycji nie zabraknie.

Jesteś teraz dyrektorem wyściguAlpine. Jaka jest dokładnie Twoja rola i jak żyjesz w tym nowym świecie?

Dbam o to, co dzieje się na torach. W F1 organizacja jest dość skomplikowana. Konstrukcje są ogromne, dlatego postanowiliśmy oddzielić część opracowywania i przygotowywania samochodów Enstone w Anglii, z zarządzaniem zespołem, gdy znajdziemy się na torze. Szczerze mówiąc, wciąż się uczę. Świat F1 bardzo różni się od świata MotoGP, wszystko jest bardziej skomplikowane. Ale to także fascynujący wszechświat z niesamowitymi technologiami. Jest o wiele więcej ludzi, którzy robią o wiele więcej rzeczy. Strategia wyścigu, pit stopy… Wszystko to jest znacznie bardziej złożone. Inny przykład: w MotoGP aerodynamika jest niemal anegdotyczna. W F1 jest to coś istotnego. Ogólne podejście jest inne i oczywiście wymaga doświadczenia. To właśnie próbuję dzisiaj zdobyć.

W Yamasze rozbiłeś dom wraz z Rossim po latach kiepskich czasów dla Japończyków, to samo w Suzuki, zatytułowanego Mir. I tam, od pierwszego sezonu w Alpine, możesz delektować się zwycięstwem Esteban Ocon. Czy nie byłbyś talizmanem?

Nie wiem, czy mam szczęście, ale pewne jest, że tak Alpine wszystko, czego potrzebujesz, aby odnieść sukces: doświadczenie, najlepsi inżynierowie i znakomici kierowcy.

Czy emocje związane z tym pierwszym sukcesem były porównywalne z tym, czego doświadczyłeś w MotoGP?

To było bardzo mocne. Zwycięstwo w F1 nie jest łatwe. Konkurencja jest bardzo zacięta, jest kilka bardzo potężnych drużyn. Oczywiście na Węgrzech mieliśmy szczęście, ale Esteban objął prowadzenie po dwóch lub trzech okrążeniach i był w stanie utrzymać się na czele. Był bardzo dobry w utrzymywaniu kontroli. Fernando również stoczył dobrą walkę z Hamilton. Więc tak, mieliśmy szczęście, ale wiedzieliśmy też, jak wykorzystać szansę. I w końcówce byliśmy lepsi od innych.

Esteban miał trudności przed tym zwycięstwem. Jak to pokonał?

Miał dobry początek sezonu, zwłaszcza dzięki dobrym występom w kwalifikacjach. I tak, doszło do złego przejścia z Castellet i dwoma wyścigami w Austrii. Kiedy Grand Prix następuje jedna po drugiej, jak to miało miejsce, nigdy nie jest łatwo poprawnie przeanalizować problemy i zareagować. Gonimy czas. Od tego czasu ulepszyliśmy samochód pod względem podwozia, a Esteban wrócił na swój poziom.

Pracowałeś z kilkoma młodymi zawodnikami w MotoGP. Czy podejście jest takie samo w przypadku młodego kierowcy F1, takiego jak Ocon?

Powiedziałbym, że pod wieloma względami jest podobnie. Wszyscy oni są sportowcami, których trzeba wspierać w złych chwilach, a po trudnych chwilach trzeba im dodawać pewności siebie…

Rola kierowcy wciąż jest inna w MotoGP i F1…

Tak, w F1 kierowcy są znacznie bardziej zajęci. Jest dużo więcej spotkań wokół techniki, strategii... Mają też więcej obowiązków medialnych. Na torze, podczas treningów i wyścigu mają także o wiele więcej rzeczy do kontrolowania. Są na bieżąco informowani o tym, co dzieje się z ich samochodami i muszą zachować koncentrację, aby zachować kontrolę. Mają o wiele więcej rzeczy do załatwienia podczas wyścigu niż kierowca motocykla: opony, paliwo, chłodzenie silnika i hamulców, DRS, pit stopy... W MotoGP, gdy następuje start, kierowca zostaje sam. Nie ma połączenia radiowego ze swoim zespołem. Oprócz zarządzania oponami za pomocą dwóch lub trzech map w celu zmniejszenia mocy po drodze, jego zadaniem jest być najszybszym przez 45 minut wyścigu. W F1 wyścigi dotyczą zarządzania i strategii. Na motocyklu dużo bardziej zależy od instynktu. Oczywiście jest też trochę zarządzania, ale na zupełnie innym poziomie.

Pracowałeś z Valentino Rossim, ikoną MotoGP, a dziś masz w swoim zespole kolejną gwiazdę: Fernando Alonso. Czy jest coś, co łączy tych dwóch mistrzów?

Jestem bardzo szczęśliwy, że mogę pracować z młodym talentem, takim jak Esteban, i doświadczonym kierowcą, takim jak Fernando. Potrafi czytać wyścig i przewidywać sytuacje, co jest niezwykłe. Ma doświadczenie i inteligencję chłopaków, którzy mają coś więcej od innych. I w tym oczywiście jest podobieństwo do Valentino. To kierowcy, którzy zawsze starają się być mądrzejsi od innych i wykorzystywać określone sytuacje, kiedy tylko mogą. Praca z takimi postaciami jest bardzo interesująca.

Co sądzisz o obecnych sukcesach Francuzów w MotoGP?

To jest zasłużone. Fabio był predestynowany. Bardzo wcześnie dostrzegliśmy jego talent, spodziewaliśmy się tego, zmieniono nawet przepisy, aby umożliwić mu start w Grand Prix przed ukończeniem szesnastych urodzin. Potem trochę zasłabł, ale wrócił do zdrowia. Możemy także pochwalić Petronasa za danie mu szansy. Zarco był odważny, opuszczając KTM. Miło jest widzieć, jak walczy o podium, jednocześnie dobrze się bawiąc.