Jazda próbna: Porsche 911 Carrera S

Od chwili pojawienia się w 1963 r Porsche 911 i jego silnik zwisający z tyłu nieustannie zaprzeczają uniwersalnym prawom fizyki. Z powodu wrodzonej nierównowagi mas istota z Zuffenhausen zawsze przeciwstawia się nieco bardziej ograniczeniom, którym powinna podlegać, jak każdy inny poruszający się obiekt ziemski. Około pięćdziesiąt kilogramów cięższy, 2 cm dłuższy i 4,5 cm szerszy, model 992 jest również wydajniejszy, wydajniejszy i jeszcze bardziej ekonomiczny niż model 991, który zastępuje. Ku wielkiemu przerażeniu tych, którzy liczyli na bardziej autentyczną kompaktowość, ósma generacja jest rzeczywiście bardziej nieporęczna. Z pozycji za kierownicą obniżonej o 5 mm prawie konieczne staje się trzymanie nosa uniesionego w stronę nieba i brody wysuniętej do przodu, aby w mieście mieć pewność, że nie opuścisz jednego z czterech rogów aluminiowego nadwozia względem mebli miejskich .

Ale gdy tylko horyzont się przejaśni, pojęcia rozmiaru i nadwagi zostają całkowicie zapomniane. Z pewnością zarządzanie wydaje się cięższe, z tą różnicą, że to właśnie jest postęp. Wprowadzone w 991 wspomaganie elektryczne, które można było ulepszyć zwłaszcza w pierwszych rocznikach, okazuje się tutaj lepiej skalibrowane. Uzyskana konsystencja zapewnia większą precyzję podczas wchodzenia w zakręt. Dzięki zmniejszonemu przełożeniu zębatki oś przednia reaguje również szybciej. To dobrze, bo przy prędkościach, z jakimi można wejść w zakręt, trzeba być szybkim. Jest to jeszcze bardziej prawdziwe w przypadku sterowania tylnymi kołami (opcja za 2268 euro). Chociaż nadsterowność na ogół pozostaje najlepszym sposobem na odejście od idealnej trajektorii, jest to najwłaściwszy sposób jej skorygowania. Turn zamyka się znacznie bardziej niż oczekiwano? Nie ma problemu, po prostu „załóż” kierownicę, nawet przy pełnych obrotach. Tę dodatkową moc kierunkową 992 zawdzięcza także poszerzonemu o 40 mm przedniemu rozstawowi kół.

Życie z duchem czasu
Naprężone ze względu na wzrost masy zawieszenie mogło zmienić trwałość tych podpór. Wręcz przeciwnie, uczestniczy w tym procesie, po starannym sprawdzeniu kontroli swoich amortyzatorów Bilstein. Jeszcze więcej na naszym przykładzie wyposażonym w aktywne stabilizatory (3240 euro). Przepływ gotówki prawie nie istnieje. To 911 skręca za jednym zamachem, sprawiając wrażenie sztywności. Jednak silnik robi wszystko, co w jego mocy, aby wypchnąć ten napęd z orbity. Odziedziczony z poprzedniego modelu, 6-litrowy silnik typu flat 3.0 z podwójnym turbodoładowaniem ewoluował i obecnie rozwija moc 450 koni mechanicznych pod maską „prostej” Carrery S, takiej jak ta. To prawie moc 911 GT2 z początku XXI wieku... Maksymalny moment obrotowy wzrasta do 2000 Nm. Między innymi zwiększono średnicę turbin (+530 mm po stronie wydechu, +3 mm po stronie dolotu) ). Być może jednak najbardziej zmienia się sposób wyrażania się kawalerii. Przyspieszenie wzrasta, ale przede wszystkim rozciąga się w szerszym zakresie obrotów. Nawet jeśli nie jest to zasadniczo przydatne, bo ekstremalna okrągłość mechanizmu wystarczy, aby obejść się bez wychodzenia poza pierwszą połowę obrotomierza, cofnij jego igłę (jedyna w połączonych „instrumentach wysoce cyfrowych) aż do młot przy 4 obr./min wykazuje bardziej stopniowy ciąg. I niezły kawałek głosu. Aby jednak skorzystać z tej gardłowej, a następnie melodyjnej barwy wokół czerwonej strefy, niezbędny wydaje się sportowy wydech (7500 euro).

Jeśli zatem płaska 6 znajdzie pewną ulgę, szkoda, że ​​pudełko PDK ma tendencję do jej wygładzania. Dobrze wyregulowana i zyskująca 8. bieg zautomatyzowana skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem nie generuje już najmniejszej utraty obciążenia podczas każdej ze swoich operacji. Prawdą jest, że umiejętnie zaplanowane szarpnięcia poprzednich generacji nie służyły żadnemu celowi poza umożliwieniem kilku dziesiątym ucieczki od 0 do 100 km/h… i utrzymaniem dreszczyku emocji. Trzeba żyć z duchem czasu. Ta nowa skrzynka umożliwia instalację wspomagania elektrycznego w samej obudowie z myślą o przyszłej hybrydyzacji. Z tej samej perspektywy układ hamulcowy porzuca tradycyjne wspomaganie podciśnieniowe na rzecz układu elektromechanicznego, co jest dość przekonujące pomimo pojawiania się rzadkich twardych punktów na pedale podczas zwalniania przy niskiej prędkości. Puryści mogą być spokojni, elektryfikacja legendarnego samochodu sportowego nie nastąpi przez kilka lat. Wcześniej Porsche najprawdopodobniej wypuści go w licznych wersjach GTS, GT3, Touring… Nie możemy się doczekać.