Le Mans – ACO / IMSA, odnowiony dialog wokół Hypercar

Ogłaszając ogólny zarys przepisów regulujących pierwszą kategorięWytrzymałość od sezonu 2020-2021 – co zostało zatwierdzone przez Radę Światową FIA w ubiegły piątek 4 października – mogliśmy wierzyć, że jakakolwiek współpraca pomiędzy ACO aIMSA stało się niemożliwe. I to pomimo faktu, że wielu producentów nalegało na posiadanie wspólnej platformy po obu stronach Atlantyku.

Ale od tamtej pory sam Toyota et Aston Martin potwierdziły swoją obecność w WEC. A jednak wokół brytyjskiego programu wisi wiele obaw. Chociaż szybko obiecano nam nazwiska zaangażowanych partnerów, od konferencji, która odbyła się 14 czerwca, nic nie zostało przefiltrowane. Z naszych informacji wynika, że ​​firma Gaydon, czerwony Byk i Multimatic byłyby zaangażowane, ale projekt w dużej mierze opierałby się na strukturze kanadyjskiej.

Jeśli chcielibyśmy uspokoić stronę ACO, doszłoby do opóźnienia w produkcji Walkirii – która zgodnie z zapowiedziami nie powinna być gotowa do końca roku – oraz że przyszłość firm w całej La Manche zależy od Brexitu i jego skutki po 31 października. Jeszcze bardziej niepokojące jest to, że od 14 czerwca nie zgłosił się żaden inny „większy” producent. McLaren, który najgłośniej wypowiadał się na temat swoich zamiarów, rzuciłby ręcznik, tak jak w przypadku GT2. Jednak doświadczenie pokazało, że dwóch producentów to za mało. Domek z kart byłby zdecydowanie zbyt kruchy. Ale to może się zmienić...

Według naszych informacji dyskusje między IMSA a ACO na temat globalnej platformy jeszcze się nie zakończyły i nigdy nie były bardziej istotne, a każda z nich jest gotowa zrobić krok w stronę drugiej, aby się wzmocnić. Z tego powodu Ford nadal nie ogłosił niczego na temat programu DPi, jak planowano. Zachwycony sukcesem programu sportowego opracowanego wokół jego GT, obserwowanym przez ostatnie cztery lata w WEC i IMSA, gigant z Detroit nie stracił nadziei, że to samo będzie dotyczyć najwyższej kategorii. Jeśli nie będzie IMSA, nie będzie WEC… i odwrotnie. I wygląda na to, że władze są gotowe do dyskusji.

Pomysł polegałby na przybliżeniu Hypercar do ekstrapolacji DPi 2.0, zaplanowanej na 2022 rok, w wyniku której DPi otrzyma wspólny system hybrydowy i zmusi producentów do oferowania bardziej zaawansowanej identyfikacji samochodów. Prawdą jest, że bez logo i nazwy Cadillaca umieszczonej na płetwie rekina DPi-V. A, nikt by tego nie rozróżnił. Wolność oferowana w dziedzinie lotnictwa i kosmonautyki byłaby większa niż obecnie, aby zrekompensować straty związane z personifikacją samochodów.

Na papierze może się to wydawać szalone, nawet utracone z góry, podczas gdy „Hypersamochód” został niedawno ratyfikowany przez FIA. Ale Ford nie jest jedynym, który żąda takich zmian, ponieważ towarzyszyłby mu McLaren, Porsche et Ferrari, włoska firma wydawała się nawet gotowa, jeśli zajdzie taka potrzeba, wznowić rozmowy po tym, jak otwarcie oświadczyła, że ​​nie jest zainteresowana przepisami Hypercar.

Nieznane są jeszcze szczegóły takiego projektu oraz to, co o nim myślą Toyota, Aston Martin… i FIA, nawet jeśli nie chodzi o wykluczenie kogokolwiek. Ale od momentu wprowadzenia BoP, który ma zrównoważyć produkcję hipersamochodów zmodyfikowanych do jazdy na torze (takich jak Aston Martin) i czystych prototypów (takich jak Toyota), dlaczego nie rozszerzyć go na ekstrapolację przyszłego „DPi”?

Zanim dojdziemy do tego punktu, wiele stron musi dojść do porozumienia. Być może w nadchodzących tygodniach zapadnie decyzja o przyszłości światowej wytrzymałości.