Laurent Tapie: „Samochód na rozdrożu”

Historia to wieczny restart.

Samochód nie jest wyjątkiem od tej maksymy. Tym samym wracamy niemal do samochodu z początku XX wieku, który ponad 100 lat po fardier Cugnota (pierwszy „samochód” w historii, kolejny francuski wynalazek!) zaczął znajdować swoje pierwsze komercyjne zastosowania, rewolucjonizując na zawsze świat transportu. Przypomnijmy, że wtedy pytanie brzmiało, tak jak i teraz, „jak będziemy napędzać to metalowe podwozie, na którym będziemy mogli zainstalować pasażerów?” »

Silnik parowy, będący podstawą techniczną rewolucji przemysłowej, w naturalny sposób zajął swoje miejsce w pierwszych samochodach. Potem, o czym często zapominamy, pojawił się silnik elektryczny. Tak, już! Kto pamięta, że ​​„Jamais Contente”, pierwszy w historii samochód, który przekroczył 100 km/h (oczywiście francuski!), napędzany był silnikiem elektrycznym?

Potem przyszło pojawienie się silnika spalinowego, który szybko wyeliminował konkurencję ze strony innych układów napędowych. Mocny i niezawodny, miał także tę ogromną zaletę, że mógł być zasilany energią płynną, był łatwy w transporcie i przechowywaniu oraz dostępny w dużych ilościach w swojej pierwotnej postaci: oleju. Podobnie jak w geopolityce lat 90. myśleliśmy, że jesteśmy świadkami „końca historii”: samochód był i zawsze będzie napędzany silnikami cieplnymi, coraz wydajniejszymi, mocniejszymi, mniej chciwymi i mniej zanieczyszczającymi środowisko. Jednak, jak zawsze, historia się nie zatrzymała, została wznowiona przez nowy paradygmat: zmianę klimatu i poszukiwanie rozwiązań pozwalających zmniejszyć ślad węglowy samochodu. Aby to osiągnąć, politycy i producenci badają liczne rozwiązania. Przejrzyjmy główne.

Samochód elektryczny

Cichy i nieemitujący CO2 podczas jazdy samochód elektryczny wydaje się na papierze rozwiązaniem przyszłości. Ale czy to naprawdę takie proste?

Ponieważ aby zmierzyć ślad ekologiczny samochodu elektrycznego, nie możemy poprzestawać na pomiarze jego emisji podczas jazdy: musimy zmierzyć emisję, która jest wytwarzana, aby samochód mógł istnieć (produkcja), a następnie, aby mógł się toczyć (produkcja i transport energii elektrycznej), a następnie po zakończeniu walcowania (recyklingu). A tam wyniki są znacznie mniej pochlebne, niż intuicyjnie się wydawało: produkcja baterii elektrycznych wymaga wydobycia, a następnie transportu tysięcy ton niklu, litu, kobaltu, manganu, grafenu i innych metali. Następnie trzeba je montować w bardzo gorących piekarnikach (ponad 400°C), które w związku z tym zużywają dużo energii. Wynik: według Ademe produkcja pojazdu elektrycznego zużywa prawie dwukrotnie więcej energii niż produkcja pojazdu cieplnego.

Kolejny ważny temat: jak wytworzyć prąd. Jeśli jesteś w Norwegii, gdzie prąd pochodzi z tam elektrycznych, jest idealnie: po kilku tysiącach kilometrów, aby zrekompensować „początkowy” deficyt ekologiczny (słaby ślad węglowy produkcji), bilans samochodu elektrycznego faktycznie stanie się lepszy. samochodu termicznego. Ale kiedy jesteś w Chinach lub w Polsce, jest odwrotnie: energia elektryczna jest tam produkowana głównie przy użyciu bardzo zanieczyszczających energii pierwotnych, takich jak węgiel! Ślad węglowy samochodu elektrycznego będzie zatem trwale i znacznie gorszy niż ślad samochodu cieplnego.

Kolejny problem: drobne cząstki. Powód: większa masa samochodów elektrycznych, która zmusza producentów do stosowania szerszych opon i większych hamulców, których tarcie powoduje emisję drobnych cząstek i trafia do naszych płuc. Ze znacznie bardziej natychmiastowym i niszczycielskim skutkiem dla naszego zdrowia niż globalne ocieplenie... Pozostaje także problem recyklingu baterii, który obecnie nie ma zadowalającego rozwiązania.

I wreszcie pojawia się użytkownik: Czy chcemy jeździć wyłącznie samochodami elektrycznymi? Ponieważ w użyciu pojawiają się liczne doniesienia o rozczarowaniach: ogłaszana przez producentów autonomia opiera się na zoptymalizowanych cyklach, nigdy nie odtwarzanych codziennie. Użytkownicy zauważają zatem, że zapowiadaną autonomię osiąga się rzadko, czasem ze znacznymi odchyleniami. Do tego trudność w znalezieniu punktu ładowania i to, że jest on bezpłatny… KIEDY ładowanie jest możliwe! Tak więc w sierpniu ubiegłego roku w stanie Kalifornia, gdzie samochody elektryczne rozprzestrzeniają się tak szybko, jak myślenie ekologiczne, użytkowników spotkała nieprzyjemna niespodzianka, gdy gubernator po prostu zakazał ładowania w dniu 31. Przyczyna? Przegrzanie sieci energetycznej... Ten sam problem tego lata miał miejsce w miastach południowych Chin (w szczególności w prowincjach Syczuan), gdzie racjonowanie dostaw energii elektrycznej zmusiło użytkowników do oczekiwania w kolejce do... 9 godzin, aby móc naładuj swój pojazd!

Co będzie w Europie, kiedy za dwadzieścia-dwadzieścia pięć lat prawie 100% taboru będzie elektryczne (czyli NIC w skali masowej infrastruktury przemysłowej, zwłaszcza w energetyce? energetyka), do czasu, aż zadecyduje o tym zakaz stosowania silników cieplnych Unia Europejska, która ma wejść w życie w 2035 r., przynosi efekty? Nasi posłowie do Parlamentu Europejskiego najwyraźniej zapomnieli, że nasze sieci elektroenergetyczne są strukturalnie niezdolne do ładowania, szczególnie w nocy (kiedy zostały zaprojektowane tak, aby nie produkowały lub wytwarzały bardzo mało), flota składająca się z 250 milionów samochodów prywatnych... Bez wątpienia również zaniedbali ten problem produkcji takiej floty pojazdów elektrycznych: akumulatory samochodów elektrycznych wymagają pewnej liczby metali należących do rodziny tak zwanych „metali rzadkich”... A zatem z definicji „które nie występują w dużych ilościach”, to znaczy powiedzmy niekompatybilny z flotą 250 milionów pojazdów w samej Europie w ciągu zaledwie 20 lat (chyba że radykalne zmiany technologiczne, które nie są w żaden sposób pewne ani nawet zapowiedziane, sprawią, że nie będziemy już potrzebować tych metali).

Samochód wodorowy

Atrakcyjnym rozwiązaniem także na papierze jest spalanie wodoru wytwarzającego parę wodną. Ale co nie wytrzymuje rygorystycznej analizy: jego ograniczenia są w rzeczywistości jeszcze większe niż w przypadku samochodu elektrycznego. Zaczynając od samego wodoru: z pewnością jego spalanie jest czyste, ale jak powstaje? W skali globalnej 95% poprzez spalanie…węglowodorów! To właśnie ludzie, od których ma nas wybawić samochód wodorowy! A pozostałe 5%? Elektroliza jest z pewnością czystym procesem, ale zużywa dużo energii elektrycznej. Za dużo w tym przypadku: ilość energii elektrycznej potrzebna do wytworzenia wodoru w procesie elektrolizy, pozwalająca na przejechanie przez samochód wodorowy 1 km, pozwoliłaby samochodowi elektrycznemu przejechać prawie 3!

I choć prąd będzie można przewodowo przesyłać do stacji ładowania za pomocą przewodu z prędkością elektronów, wodór będzie musiał być transportowany do stacji... które dziś prawie nie istnieją, a których koszt wyposażenia byłby wygórowany. I nie bez powodu magazynowanie wodoru, gazu wysoce wybuchowego, jest znacznie droższe niż benzyny (ograniczenia bezpieczeństwa i bardzo wysokie ciśnienie w celu utrzymania go w ilościach zgodnych z zarządzaniem stacjami dystrybucyjnymi). Pozostaje jednak zastosowanie, znacznie mniej przydatne niż w przypadku samochodów cieplnych i elektrycznych: ogniwo paliwowe, które sprawia, że ​​samochód wodorowy działa, potrzebuje około pół godziny, aby „nagrzać się” i uzyskać dobrą moc wyjściową (która w każdym razie pozostaje w dużej mierze niższa od tej silnika elektrycznego), a następnie kolejne pół godziny po wyłączeniu zapłonu, aby ustało zużycie wodoru.

Zabieranie samochodu na wodór w celu załatwienia szybkich spraw lub do restauracji byłoby zatem ekologicznym nonsensem. Nie wspominając już o tym, że ogniwo paliwowe dostarcza swoją moc bardzo powoli: podczas gdy pojazd elektryczny jest zdumiewający szybkością dostarczania mocy (co wyjaśnia, że ​​wszystkie rekordy przyspieszenia w przypadku samochodów z najwyższej półki należą obecnie do pojazdów elektrycznych), samochód wodorowy jest całkowitym przeciwieństwem, ponieważ moc osiągana jest w ciągu 3–4 sekund (wieczność dla tych, którzy lubią odrobinę sportowej jazdy). Jedyny sposób, aby to zrekompensować: dodaj akumulator elektryczny (dodając w ten sposób ograniczenie samochodu elektrycznego!)

Nie wspominając już o jego dużym cylindrycznym zbiorniku (jedyny kształt zdolny wytrzymać setki barów ciśnienia wewnętrznego, co pozwala na przewiezienie wystarczającej ilości wodoru do prawidłowej autonomii). Zbiornik ten jest bardzo nieporęczny i zajmuje prawie całą objętość bagażnika samochodu osobowego. Wynik zatem znacznie gorszy niż elektryczny.

Inne rozwiązania

Badanych jest ich wiele, np. biopaliwa, a przede wszystkim rozwiązania hybrydowe. To są te, w które osobiście wierzę: nie całkowity zakaz danej technologii czy dominacja jednej innej technologii, ale dostosowanie do każdego przypadku z osobna. Na przykład samochód w pełni elektryczny jest niewątpliwie przyszłościowym rozwiązaniem dla małej mobilności: krótkich przejazdów w dużych miastach. Ich wymiary wewnętrzne są niewielkie, więc mogą być małe, mając jednocześnie dobry bagażnik, łatwe do parkowania, a jeśli ich autonomia nie musi być duża, mogą mieć małe akumulatory, które można szybciej ładować (jednak nadal istnieje potrzeba, aby lokalny sposób produkcji energii elektrycznej jest czystsza niż ropa naftowa).

W przypadku pojazdów drogowych zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem wydaje się hybryda cieplno-elektryczna, przy czym na krótkich trasach energia elektryczna jest wykorzystywana samodzielnie, a podczas długich podróży wspomagana jest energią cieplną, co znacznie zmniejsza zużycie energii cieplnej.

W przypadku wodoru właściwe będzie wykorzystanie jego JEDYNEJ zalety: gdy jest on wytwarzany w drodze elektrolizy, jest to okrężny sposób magazynowania energii elektrycznej, której samo w sobie nie można magazynować. A długa „rozgrzewka” czy wielkość zbiornika nie stanowią problemu dla ciężarówek. Można więc sobie wyobrazić, że pojazdy ciężarowe, które służą do wykonywania określonego, znanego i regularnego przejazdu pomiędzy dwoma punktami, są wyposażone w wodór: punkty A i B (np. dwa magazyny) mogłyby być wyposażone w panele słoneczne, których produkcja energii w ciągu dnia jest mało przydatna (sieć elektroenergetyczna jest już dobrze zorganizowana, aby zaspokoić potrzeby rynku w ciągu dnia), ale której energia elektryczna mogłaby zostać wykorzystana do produkcji zmagazynowanego na miejscu wodoru, napędzającego tzw. ciężarówki (nawet podczas nocnych przejazdów).

Niezależnie od trybu napędu będą opracowywane także inne rozwiązania. Jednym z nich jest na przykład carpooling, o czym świadczy zasłużony sukces francuskiego start-upu bla-bla car. Prawdą jest, że nie ma lepszego sposobu na zmniejszenie śladu węglowego niż zadbanie o to, aby jak najszybciej wszystkie dostępne miejsca w danym pojeździe były zajęte.

A potem następuje rewolucja, która trwa i której nic nie zatrzyma: samochód autonomiczny. Tutaj znowu tylko na papierze postęp: optymalna jazda pod względem zużycia paliwa, bez wypadków, bo bez błędów w prowadzeniu. Zero zgonów, zautomatyzowany i zoptymalizowany transport, możliwość jazdy bez zmęczenia w dzień i w nocy... To właśnie ta przyszłość wyjaśnia zawrotną wycenę Tesli (która czasami jest warta więcej na samej giełdzie niż wszyscy główni producenci samochodów razem wzięci!). Bo nie dajcie się zwieść, to nie dlatego, że produkuje samochody elektryczne, Tesla jest tyle warta. W rzeczywistości nie ma w tej kwestii żadnej przewagi komparatywnej w przemyśle: mistrzostwo technologiczne w zakresie akumulatorów jest lepsze w Chinach, oraz a Mercedes pozostaje znacznie lepiej zbudowany i wykończony niż Tesla. Jeśli jest tyle wart, to dlatego, że żaden producent samochodów nie opracował systemu autonomicznej jazdy tak doskonałego jak Tesla. I nadejdzie dzień, w którym wszystkie pojazdy zostaną prawnie zmuszone do usamodzielnienia się (co niewątpliwie nastąpi z powodów wymienionych powyżej), jeśli Tesli uda się do tego czasu utrzymać tę przewagę, to prawdopodobnie wszyscy producenci samochodów będą musieli wynajmować jego system od niego. Powrócimy do tej samej sytuacji, co mikrokomputery w latach 90., kiedy producenci komputerów starali się jak mogli, aby zarobić, a Bill Gates stał się najbogatszym człowiekiem na świecie; Microsoft uzyskał wówczas monopol na system operacyjny prawie wszystkich mikrokomputerów (z wyjątkiem Apple).

Rozwiązania te niewątpliwie będą ze sobą mieszane. TO carpooling autonomiczność mogłaby więc polegać na zamówieniu na daną podróż samochodu autonomicznego (tak jak robimy to w przypadku Ubera, ale bez kierowcy), a samochód, który przyjedzie, niewątpliwie będzie już miał pasażerów (lub zatrzyma się po drodze, żeby odebrać trochę ). A jeśli wybierzemy opcję „podróży samodzielnie”, możemy zostać obciążeni karą ekologiczną…

Wszystko jest możliwe i jest to w pewnym sensie ten wielki skok w nieznane, który ekscytuje każdego przedsiębiorcę. Ale osobiście patrzę na to z większym niepokojem niż ekscytacją. Po pierwsze na poziomie społecznym: nawet jeśli nie wierzę w monopolistyczne pojawienie się samochodu elektrycznego, to pewne jest, że będzie on zyskiwał na znaczeniu. Jednakże składa się z mniej więcej o połowę mniejszej liczby elementów niż samochód termiczny. O wiele mniej podwykonawców i personelu do produkcji części. Wpływ na zatrudnienie będzie druzgocący. Sama natura ewolucji kapitalistycznej, słynna „twórcza destrukcja” Schumpetera, leży u podstaw ogromnego postępu, jakiego doświadczyliśmy w ciągu dwóch stuleci: tak jak producenci powozów zniknęli na rzecz producentów samochodów, lub gdy pracownicy zostaną zastąpione robotami przemysłowymi, przemysł samochodowy ulegnie głębokiej redukcji zatrudnienia. Nasze europejskie gospodarki wyraźnie ucierpią (w szczególności Niemcy, kraj europejski, w którym udział samochodów termicznych w gospodarce jest największy), zwłaszcza że podwykonawcami zastępczymi będą znacznie bardziej azjatyccy niż europejscy... Czy będziemy mieli motory wzrostu umożliwienie wszystkim, którzy stracą pracę, znalezienia nowej?

A jeśli chodzi o sztukę życia: należę do tych, dla których jazda samochodem jest przyjemnością, a samochody pasją. A wraz z nią różnorodność wyborów, marek, pojazdów. Kiedy jednak przedmiot, jakim jest samochód, zastąpimy prostą usługą transportową, posiadanie samochodu prawdopodobnie nie będzie już miało sensu. A fortiori samochód sportowy (mój ulubiony): jaki sens miałby a Ferrari autonomiczny ?? Ale czy nadchodząca frustracja zagorzałych kierowców wystarczy, aby spowolnić ruch w kierunku samochodu autonomicznego, dostępnego 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, charakteryzującego się niskim poziomem emisji zanieczyszczeń i w 100% bezpiecznego? Nie sądzę.

Pozostaną wówczas tory prywatne, na których entuzjaści tacy jak ja będą mogli jeździć swoim „samochodem-pasją”. Cieszmy się więc latami, które nam pozostały, aby dalej swobodnie jeździć wybranymi przez nas samochodami...