Nasz test „napędowego” Porsche Taycan

On se souvient longtemps de son premier essai d’une Porsche Taycan Turbo S. Non seulement elle s’arrache du bitume avec encore plus de violence que la redoutable Tesla Model S Performance, mais elle la bat aussi à plates coutures dans les virages. Au point de procurer des sensations de pilotage dignes des meilleures berlines ultra-sportives de la planète et même de les devancer au chrono sur circuit, rien que ça. Passionnante à conduire et plus agile qu’une Panamera Turbo S à pétrole, elle a brisé beaucoup d’idées reçues sur les lourdes autos électriques seulement bonnes à accélérer. Mais à 189 934 euros sans options, la Taycan Turbo S de 625 chevaux fait payer cher l’excellence de sa mise au point. Voilà pourquoi la gamme de la berline électrique allemande s’élargit désormais par le bas en baissant drastiquement la puissance.

Nowy Taycan w droższych wersjach „po prostu” traci drugi silnik napędzający przednie koła. Dzięki jedynemu pozostałemu silnikowi z tyłu staje się autentycznym napędem rozwijającym moc 326 koni mechanicznych, czyli 408 koni mechanicznych podczas procedury kontroli startu. Wystarczająco, aby zaoszczędzić kilka kilogramów na wadze, ponieważ podstawowy Taycan waży 2050 kg w porównaniu do 2295 kg w przypadku wysokiej klasy dwusilnikowego Taycana Turbo S. Rachunek wynosi 86 254 euro. Ale rośnie bardzo szybko, jeśli zdecydujesz się na duży opcjonalny akumulator o pojemności 93,4 kWh (+5772 euro), który zwiększa moc do 380 koni mechanicznych lub do 476 koni mechanicznych w trybie kontroli startu (przy wzroście masy do 2130 kg). Następnie należy dodać pakiet Sport Chrono (1122 euro), sterowanie tylnymi kołami (2352 euro), PTV Plus (1500 euro) i zawieszenie pneumatyczne (2178 euro), aby uzyskać najlepszą dynamiczną konfigurację, co daje „dodatek do 99 178 euro. Czy Ty również chcesz mieć wnętrze pełne opcji i wyjątkowych kolorów? Mając silną rękę, cena może niebezpiecznie flirtować z poziomem 150 000 euro. Jeśli wątpiliście, przejście na napęd elektryczny nie ma korzystnego wpływu na politykę cenową Porsche.

© Zdjęcia Porsche

Względna powolność

Nic dziwnego, że osiągi Taycana z napędem na tylne koła umieszczają go w zupełnie innym świecie niż nadprzyrodzony przyspieszenie Turbo S. Należy jednak uważać, aby spojrzeć na jego powolność w linii prostej z perspektywy: od 0 do 100 km/h osiągnięty w 5"4 (w porównaniu do 2"8 w Taycan Turbo S), nadal pozostaje o dwie dziesiąte w stosunku do Panamery z pierwszej ceny (6 KM V330 z podwójnym turbodoładowaniem) i nawet o ponad cztery pełne sekundy do tej drugiej w przedziale od 0 do 200 kilometrów na godzinę. Identyczny z innymi Taycanami na zewnątrz i wewnątrz, „napęd” oferuje ten sam wyrafinowany, trzeźwy i zaawansowany technologicznie świat jazdy, co bardziej elitarne warianty. Przestronny nawet z tyłu, wygodny i oficjalnie zdolny do przejechania 484 km na jednym ładowaniu z dużym opcjonalnym akumulatorem (około 400 km w rzeczywistych warunkach według naszych pomiarów), najtańszy Taycan ma wszystko, czego potrzeba, aby utrzymać swoją pozycję luksusowego samochód rodzinny w życiu codziennym. Pod warunkiem oczywiście, że masz dostęp do ładowania w domu i rygorystycznie planujesz wszystkie swoje podróże pod kątem dystansu do pokonania (oraz dostępnej infrastruktury ładowania).

© Zdjęcia Porsche

Przyjemności z jazdy na nartach?

Pozbawiony możliwości teleportacji po linii prostej, pierwsza elektryczna nagroda Porsche na szczęście zachowuje bardzo przyjemne wrażenia innych Taycanów, gdy tylko trzeba pokonywać zakręt (szybkie i spójne sterowanie, mobilność podczas rejestracji, progresywność na granicy). Z pewnością te postanowienia niewątpliwie wiele zawdzięczają konfiguracji naszego modelu testowego z jego bogatym wyposażeniem, z opcjami podwozia, akumulatora i silnika za 12 924 euro. Nasz mały palec mówi nam, że wersja bez układu kierowniczego na tylne koła i aktywnego mechanizmu różnicowego nie mogłaby być tak zwinna i responsywna. Odłączone wspomagania jazdy, ograniczony moment obrotowy (357 Nm przy dużym akumulatorze) i imperialna przyczepność tego napędu również nie pozwalają na dymienie tylnej osi przy najmniejszym żądaniu, jak w BMW M5 czy Mercedes E63AMG. Na mokrym ringu i pod warunkiem umiejętnego zarządzania przednią osią – która ze względu na masę szybko poszerza tor jazdy – i lekko ostrym poślizgiem tylnej osi, najlepszym kierowcom uda się prześlizgnąć przez drzwi godzinami. W każdym razie na suchym torze lubimy biczować tego ciężkiego sedana, niewiele mniej ostrego niż Taycan Turbo S, nawet bez aktywnych stabilizatorów w droższych wariantach. Gdy tylko zacznie się podsterowność, wystarczy dobre kopnięcie w prawo, aby obrócić, a puszczenie gazu nie wystarczy. Wyraźny w swoich reakcjach i bardzo żywy, choć cichy, „mały” Taycan korzysta również z bardzo skutecznego tłumienia na czasami złych drogach naszego poligonu testowego w Szampanii.

© Zdjęcia Porsche

Idealny poziom podstawowy?

Fantastyczne, proste katapulty są niewątpliwie jedną z mocnych stron wszystkich nowych, supermocnych pojazdów elektrycznych. Ale napęd Taycana udowadnia, że ​​ta technologia nadaje się także do mniej elitarnych wersji. Droższe (minimum 95 597 euro), mniej wydajne i nie bardziej ekscytujące w prowadzeniu ze swoim skromnym, termicznym silnikiem V6, odpowiednik bazowego Porsche Panamera musi również stawić czoła karze ekologicznej w wysokości 30 000 euro. Nie ma zatem powodu się wahać, z wyjątkiem tych, którzy nie mogą ładować się w dobrych warunkach. W grupie Volkswagena pozostaje jeszcze jedna ciekawa pokusa: bardzo piękne Audi e-tron GT, bardzo zbliżone do Taycana i dysponujące mocą 476 koni mechanicznych w dwóch silnikach, kosztuje „tylko” 101 500 euro.

© Zdjęcia Porsche

Werdykt

Nudzi nam się za kierownicą elektrycznego Porsche o połowę tańszego od topowej półki? Nawet bez zapierającego dech w piersiach przyspieszenia odpowiedź brzmi: nie.

Cedric Pinatel