Jean-Pierre Jarier obchodzi swoje 77. urodziny: nasze wspólne podróżowanie z francuską ikoną

Witaj, Jean-Pierre. Znalezienie Cię nie było łatwe, a lepiej rozumiem wybór Jeepa Willysa do transportu nas...

Nie ma nic lepszego na zwiedzanie masywu Maures! Ten Willys jest autentyczny, ma stempel z marca 1944 roku. Wylądował w Prowansji i nigdy go nie opuścił! Kupiłem go dwadzieścia lat temu, w oryginalnym stanie i działa jak w zegarku.

Dlaczego osiedliłeś się tutaj, niedaleko od Cogolinu, a mimo to w odległym miejscu?

Chciałem mieć dom, w którym nic nie będzie. Myślałem o próbie i enduro, które ćwiczę na co dzień. Mam 20 hektarów, a ponieważ 130 w okolicy nie da się zabudować, to tak, jakbym miał 150. Poza tym, ponieważ mam kwalifikacje pilota samolotu IFR (przepisy lotów według wskazań przyrządów), od razu mnie przekonało, gdy zobaczyłem ten przeciwpożarowy szlak za domem. Był używany przez bojowników ruchu oporu podczas drugiej wojny światowej do zrzucania broni i sprzętu. Powiedziałem sobie, że to zdecydowanie właściwe miejsce. Poszerzyłem go trochę, aby Piper PA-18, który miałem wówczas, mógł wylądować. Następnie rozszerzyłem go, aby pomieścić Cessnę 182, ponieważ często jeździłem do Hiszpanii na coaching. Jest to pas startowy zatwierdzony przez państwo, z którego mogą korzystać strażacy. Zezwoliłem także armii francuskiej na lądowanie tam helikopterów.

Czy samolot i helikopter pozwoliły zrekompensować utratę adrenaliny podczas wyścigu?

Nie, bo nic nie jest w stanie tego zrekompensować. Po prostu zawsze kochałem samoloty, helikoptery i rowery. Kiedy wsiadam do mojego BMW 1200 GS, pomimo mojego podeszłego wieku, czuję, że żyję bardziej niż kiedykolwiek i cieszę się, że nadal tu jestem. Mój F1 nie jest taka jak dzisiaj, w tym sensie, że istniało duże prawdopodobieństwo, że odniesiemy co najmniej bardzo poważne obrażenia. Kiedy przerwałem Grand Prix, w ciągu dwunastu lat kariery wziąłem udział w ponad 130 wyścigach i nadszedł czas, aby ruszyć dalej. Potem dużo jeździłem w GT, Supertourism, Porsche Puchar itp., ale to już nie było to samo. Podobało mi się to, ale to było coś innego. Jeździłem do 2001 roku. Mieszkając w Monako, trochę zajmowałem się Grand Prix, organizowałem kursy nauki jazdy, a przede wszystkim grałem w wielu programach telewizyjnych, które miały dobrą passę na długo przed sprzedażą Radia Télé Monte-Carlo. Komentowałem Grand Prix z Gérardem Borie. Moje życie po lataniu było bardzo aktywne.

„Ten pseudonim „Lead Godasse” to bzdura! Było mi bardzo przytulnie i naprawdę nie chciałam zrobić sobie krzywdy. Byłem całkowitym przeciwieństwem pasjonata...

Wróciłeś na Południe, czy nigdy go nie opuściłeś?

Odkryłem to i przeprowadziłem się tam! Ja jestem małym chłopcem z Charenton (Val-de-Marne). Moja mama pracowała w bistro w Paryżu. Mój ojciec odszedł, gdy miałem sześć lat i nie zarabialiśmy na złocie. Musieliśmy przeżyć i w wieku dwunastu lat wraz ze szkolnymi kolegami zarabialiśmy kieszonkowe w Bois de Vincennes, ciągnąc dzieci, które były za małe, by dotknąć pedałów trójkołowców lub gokartów. Kiedy byłem trochę starszy, znalazłem pracę w kręgielni, gdzie musiałem zwracać piłki graczom. Kiedy nikogo tam nie było, grałem sam i dla przypomnienia, stałem się na tyle dobry, że mogłem grać dla francuskiej drużyny. W tym samym czasie uczęszczałem do liceum Karola Wielkiego w Oficynie, które mieściło się w Vincennes. Byłem całkiem dobry z kilku przedmiotów, na przykład z łaciny. W domu nie było telewizora i czytałem jedną książkę dziennie; Pomogło mi to później dostać się do Assas na studia ekologiczne. Pracowałem także w warsztacie w Champigny z Georgem Bonnetem, który pochodził z rodziny René Bonneta (współzałożyciel wraz z Charlesem Deutschem marki samochodowej DB. Notatka redaktora). Główny mechanik poprosił mnie, abym szybko zajrzał za sterami samochodów w pobliskim Bois de Vincennes i sprawdził, czy sprzęgło jest w porządku i czy nie ściągają w lewo lub w prawo. Nie miałem licencji. To było moje pierwsze doświadczenie z pilotowaniem! W tym garażu było kilka świetnych maszyn, Lotusy, Porsche, które wprawiłem w ślizg niemal naturalnie. Ostatecznie jechałem całkiem nieźle i, co najważniejsze, wiedziałem, co robią samochody i jak reagują. W wieku 18 lat powiedziałem sobie, że muszę to wszystko wykorzystać w wyścigach. Nie byłem szczególnie fanem sportów motorowych, bardziej motocykli. W liceum zawsze Przegląd motocykli na kolanach. Zaoszczędziłem więc na zakup używanej Hondy 305, dzięki której wygrałem pierwszy wyścig, w którym wziąłem udział!

Jak odbyło się przejście na samochód?

Podczas Pucharu Gordiniego w 1967 r., samochodem R8 kupionym za oszczędności mojej matki. Zdobyłem kilka honorowych miejsc. W następnym roku odniosłem swoje pierwsze trzy zwycięstwa i zapisałem się do szkoły nauki jazdy Magny-Cours, gdzie mój styl nie został jednomyślnie zaakceptowany. Właściwie wszyscy chcieli mnie zwolnić, zaczynając od Tico Martini. To Jean-Pierre Beltoise, obecny podczas selekcji, przekonał ich, aby mnie zatrzymali. Pamiętam, że byłem w Saint-Aubin-sur-Mer, kiedy zadzwoniłem, żeby dowiedzieć się, czy jestem finalistą. Często uciekałem wówczas do Normandii, by zamieszkać u sąsiadki mojej babci, która jako dziecko zabierała mnie na ryby i którą uważałem za drugiego ojca. Skontaktowałem się więc z Tico Martini, który powiedział mi, że nie mam potrzeby podróżować. Doskonale pamiętam jego słowa: „ Zostań na studiach, nigdy nie będziesz pilotem. » Wygrywałem wyścigi w Pucharze Gordini, ale nie umiałem jeździć! To znowu Beltoise mnie uratował, pożyczając mi jednego ze swoich F. Frances. Jean-Pierre dostrzegł we mnie coś, czego Martini nie dostrzegał. Powiedział mu: Facet, którego nie wybrałeś, jest jedynym, który ma szansę pewnego dnia przejść do F1! »Moja jazda mogła być chaotyczna, ale talent pozostał. Moje pierwsze wyniki w jednomiejscowy były mniej przekonujące niż w R8, ale i tak wygrałem kierownicę F3 za rok 1969. W następnym roku zająłem trzecie miejsce w mistrzostwach Francji; co pozwoliło mi się wznieść F2 w 1971 roku w stajni marcowej.

Beltoise był zatem opatrznościowym człowiekiem w twojej karierze. Czy byli inni?

W mniejszym stopniu był to George Bonnet, szef warsztatu, w którym pracowałem. Opowiadał o mnie swojemu wujkowi René, wielkiemu przyjacielowi Luigiego Chinettiego. To René przekonał go, żeby zabrał mnie na 24 godziny Le Mans 1972. Bez wątpienia zgodził się z przyjaźni, bo kiedy przyjechałem do Le Mans, od razu zrozumiałem, że nie jestem szczególnie mile widziany. Chinetti ze mną nie rozmawiał, nie kalkulował. W środę nawet nie wsiadłem do samochodu. Cały wieczór czekałem jak idiota w garażu z kaskiem w dłoni. W końcu miałem ostatnie 30 minut czwartkowej sesji, między 23:30 a północą, aby się zakwalifikować. Przejechałem 3 lub 4 okrążenia, zanim mechanicy kazali mi wejść. Nie było to zaplanowane, bo musiałem jechać do końca sesji. Wskoczyli do samochodu, żeby założyć komplet nowych opon, bo moje czasy były dobre, i wysłali mnie z powrotem na tor. Ukończyłem sesję 0 cala za Samem Poseyem, głównym kierowcą zespołu. Tam Chinetti po raz pierwszy na mnie spojrzał. Problem polegał na tym, że samochód był najgorzej przygotowany spośród Dayton wystawionych przez NART (Północnoamerykański zespół wyścigowy. Nota wydawcy), gdyż należała do Francuza (Klaudiusz Buchet. Nota redaktora), która też nie była najszybsza. Myślę, że zajęliśmy 9^e Niemniej jednak. Dzień po Le Mans spotkałem się z Chinetti w hotelu w Paryżu. Wręczył mi plik gotówki i powiedział, że podpisałem kontrakt na jazdę z Posey w GT, a także w Canam z Ferrari 712 M od NART. Z Samem wygraliśmy wszystko! Spędziłem kilka miesięcy w Stanach Zjednoczonych, rywalizując w sezonie F2. Fantastyczne i bardzo pouczające doświadczenie, które pozwoliło mi udoskonalić się technicznie, a które przeszło zupełnie niezauważone we Francji, gdzie nie przysługiwała mi ani jedna linijka! Na szczęście nie było tak w przypadku angielskich gazet, gdzie występy małego Francuza nie pozostały niezauważone.

Jednak we Francji byłeś już dość dobrze znany, odkąd wziąłeś udział w Grand Prix F1?

Tak, na Monzy rok wcześniej. Mój pierwszy sezon w F2 przebiegał dobrze, odkąd dwukrotnie stanąłem na podium w Albi i Vallelunga. W marcu za 10 funtów szterlingów dziennie testowałem wszystkie produkty tej marki – F3, F2, F1 i Sport-Protos – i trafiłem w dobre księgi Robina Herda (współzałożyciel i CTO marca. Notatka redaktora). Tuningowałem samochody, nawet Nikiego Laudy, który nie był zbyt szybki, ale pracowity. Wszyscy inni byli już w hotelu od dłuższego czasu, a on był jeszcze w garażu z mechanikami. Moja ówczesna dziewczyna przyjaźniła się z Niki i często byliśmy razem. Zawsze darzyłem go największym szacunkiem. Krótko mówiąc, pod koniec sezonu marzec dał mi możliwość wzięcia udziału w moim pierwszym Grand Prix podczas zawodów we Włoszech, za kierownicą modelu 701 wystawionego przez zespół Shell Arnold. Samochód faktycznie należał do Huberta Hahne, niesamowitego faceta, który ścigał się w F2 i brał udział w kilku Grand Prix F1. Miał tego Marcha 701 w swoim garażu i udostępnił mi go. Mały szczegół, o którym Max Mosley (współzałożyciel March. Notatka wydawcy) szybko zapomniał, gdy przyszedł czas na wpłacenie do kieszeni premii wyjazdowych i innych. Zakwalifikowałem się 24^e i ukończył zawody. Nie wiem ile okrążeń traci do zwycięzcy Petera Gethina (patrz Klasyczny s. 64). To spowodowało, że zostałem zamordowany Zespół, " Jak można tak źle jeździć? ", to było napisane. Ale co mógłbym zrobić z samochodem, w którym główny cylinder hamulcowy przestał działać? Musiałem pompować jak szaleniec lewą nogą. Czasy były kiepskie, bo nie mogłem hamować. Doświadczenia nie były rozstrzygające, więc w 2 roku wróciłem do F1972. Zacząłem sezon od zwycięstwa, ale dopiero w 1973 roku naprawdę się udało, odkąd osiem razy stanąłem na najwyższym podium i zostałem mistrzem Europy. W tym samym roku wziąłem także udział w około dziesięciu Grand Prix, ale March 721G i 731, które je zastąpiły, były równie niekonkurencyjne, co niezawodne.

Nie ma nic lepszego niż dobry stary Jeep Willys, aby dotrzeć do okopanego obozu.

Mimo wszystko przyciągasz uwagę Enzo Ferrari, który chce włączyć cię do Scuderii na sezon 1974…

I tu dochodzimy do największego błędu w mojej karierze. Ten, który wciąż mnie prześladuje. Bazując na moich sukcesach w F2, Max Mosley poprosił mnie w lipcu o podpisanie kontraktu na rok 1974. To był pierwszy raz, kiedy rozmawiał ze mną o kontrakcie. Podpisałem bez zbytniego szukania i kilka dni później otrzymałem telefon z Włoch. Po drugiej stronie linii członek Scuderii zaprosił mnie do Maranello, ponieważ Enzo Ferrari chciał się ze mną spotkać. Bilet lotniczy miał zostać do mnie wysłany, a hotel został zarezerwowany. Ponieważ umowa podpisana z Mosleyem nie zawierała klauzuli dotyczącej wynagrodzenia, gdyż wypłacano mi jedynie premię za przyjazd, powiedziałem sobie, że nie ma problemu i pojechałem do Maranello, gdzie jadłem lunch z Commendatore. Wyjaśnił mi, że muszę być dostępny do końca października, że ​​będziemy robić te testy na tym torze itp. Opowiadał o mojej pensji, nie pytając mnie o nic, i podał kwotę, która dla mnie była pomostem ze złota. Podpisałem się obiema rękami na dole pergaminu. Niestety, szybko zszedłem z 7^e niebo, gdy Mosley dostrzegł korzyści, jakie może uzyskać z tej sytuacji. Miałem już kontrakt i jeśli Scuderia mnie chciała, musiała zapłacić. Ferrari kategorycznie mu odmówiło, a on się nie poddał. Trwało to tygodniami i ze smutkiem w duszy zdecydowaliśmy wraz z Ferrari, aby na tym poprzestać. Lauda, ​​który był w pewnym sensie moim uczniem, bo w marcu tuningowałem dla niego jego samochody, miał szczęście, a reszta to już historia. Z pewnością zostałbym mistrzem świata, gdyby Mosley zachował choć odrobinę zasad fair play. Takie jest życie. W końcu Shadow zgodził się zapłacić mu część pieniędzy, o które poprosił Ferrari, aby mnie uwolnił, i wylądowałem w stajni Dona Nicholsa. Robiłem tyczki i rekordy okrążeń na DN1 i DN3, szybkich, ale strasznie delikatnych jednomiejscowych pojazdach. Skończyło mi się paliwo, pozostało 80 litrów w zbiorniku z powodu uszkodzonego filtra siatkowego. Byłem na czele! Mam mnóstwo takich przykładów. Znajomi mówią mi: « Nie byłeś mistrzem świata, nie wygrałeś żadnego Grand Prix, ale nigdy nie doznałeś kontuzji i żyjesz! » Mają rację, ale to nie powstrzymuje żalu!

Jaka jest najlepsza Formuła 1, jaką miałeś w rękach?

Musimy się zgodzić co do tego, co rozumiemy przez „najlepszy jednomiejscowy samochód”, ponieważ możemy go oceniać jedynie w odniesieniu do innych z tego samego sezonu. W 1978 roku był to Lotus 78. Nie wygrałem w Watkins Glen, bo zbiornik paliwa był za mały. Ominąłem dwa okrążenia, gdy byłem na prowadzeniu. Użyłem więcej niż biedny Ronnie (Peterson zmarł w wyniku wypadku na Monzy. Nota redaktora), którą zastąpiłem. W Montrealu Colin Chapman (emblematyczny szef Lotusa. Przypis redaktora) i wszyscy inżynierowie byli w samochodzie Mario Andrettiego. Miałem tylko jednego mechanika. Znałem go dobrze, był dobry, ale zapomniał wymienić tylne klocki hamulcowe. Znalazłem się z hamulcami w podłodze. Musiałem się zatrzymać, gdy wróciłem na prowadzenie z 35-calową przewagą. Mario był o krok dalej. Chapman powiedział mi tego wieczoru, że rzadko to widywał, ale nie mógł mnie zatrzymać na rok 1979, ponieważ podpisał już kontrakt ze swoimi dwoma kierowcami (Andrettiego i Carlosa Reutemanna. Notatka redaktora). Po raz kolejny przeleciało mi między palcami! Co więcej mogłem zrobić?

Przynajmniej można było pocieszyć się w Sport-Proto, gdzie wszystko działało dobrze…

To prawda, wygrywałem mistrzostwa świata z Matrą, mistrzostwa Europy z Alfa Romeo, wyścigi z Alpine-Renault… Cudowne wspomnienia i jaka radość z posiadania niezawodnych samochodów. Bardzo piękny czas. Mój najlepszy wynik w F2 miał miejsce w 1973 roku. Jean-Pierre (Beltoise. Przypis redaktora) i ja byliśmy szybsi niż Pesca (Henri Pescarolo. Przypis redaktora) i Gérarda Larrousse’a. To była radość, ale w F1 pisano, że to nie zadziała. W latach 1979 i 1980 na Tyrrellu jechałem szybko. Na Ligierze w 1983 roku jechałem szybko, chociaż mieliśmy tylko 490 KM w naszej atmosferze w porównaniu do 650 KM z turbosprężarką. Nie mieliśmy szans, ale mimo to w Long Beach mogłem wygrać, gdy potrącił mnie samochód spóźnialskiego, któremu właśnie zepsuło się zawieszenie.

Miałeś reputację osoby mającej ciężką stopę. Czy nie za bardzo zagłębiłeś się w mechanikę?

Ten pseudonim „ołowiany but” to bzdura! Było mi bardzo przytulnie i naprawdę nie chciałam zrobić sobie krzywdy. W rzeczywistości byłem przeciwieństwem pasjonata! Dziś piloci czują się bezpiecznie. Zdecydowanie nie powinniśmy tego dotykać. Zawsze byłem ostrożnym kierowcą. Ten pseudonim narodził się w Rouen podczas wyścigu F2, gdzie pojechałem okrążenie Emersonowi Fittipaldiemu, który nie zauważył, że go wyprzedzam. Obracam się, żeby tego uniknąć, silnik gaśnie, ale uruchamia się ponownie podczas zjazdu. Wracam i wygrywam. Na kolanach honorowych, na zakręcie Nouveau Monde, siedzą wszyscy francuscy fotografowie, w tym Manou Zurini (patrz Carpooling Ah2297), które dobrze znałem. Zatrzymuję się. Są wszędzie wokół mnie, więc puszczam sprzęgło, żeby ich rozśmieszyć. Koła kręcą się, wytwarzając dużo dymu. A ten idiota Manou powiedział: „ Mój przyjaciel Jarier, on ma ołowiany but! » Na następnym wyścigu obok mojego imienia wisiał duży baner z ołowianym butem! Takie jest pochodzenie pseudonimu. Boże prowadź, to nigdy nie byłem ja! Dobrze wyregulowałem samochody, byłem ostrożny, źle jeździłem, nie wyjeżdżałem, nie kręciłem… Otrzymałem to przezwisko, które odnosiło się do faceta, który myśli nogami, brutala, Benoîta Brisefer (postać z komiksu narysowana przez Peyo. Przyp. red.) mechanika.

„To, co uważam za wspaniałe (w F1), to sposób, w jaki ewoluowało bezpieczeństwo i wkład telewizji”

W tamtym czasie na padokach było dość szkolnie…

Przeżyłem dwa okresy. Przed 1974 rokiem włącznie, kiedy nie było kamperów. Wszyscy byliśmy w tych samych hotelach i mieliśmy duże stoły. Czasem była nawet cała siatka. Znaliśmy się, rozmawialiśmy ze sobą, graliśmy razem. To było wspaniałe. Byłem wtedy bardzo przyjacielski z Jamesem Huntem, którego okazjonalnym członkiem zespołu byłem kilka lat wcześniej w F3 w zespole La Vie Claire. Podzieliliśmy się samochodem. Kiedy pojechałam do Londynu, zakwaterował mnie, a kiedy przyjechał do Paryża, oddałam mu swoją małą pracownię i poszłam spać do domu mojej matki. Pozostaliśmy dość blisko, ale nawet ja go rzadziej widywałem. W kamperach narobił bałaganu w tym sensie, że wszyscy zostali w domu ze swoimi przyjaciółmi-dziennikarzami. Od 1975 roku widywaliśmy się rzadziej, a od 1976 roku nie widywaliśmy się wcale.

Czy nadal śledzisz F1?

Tak, ale bardziej mnie pociągają MotoGP. Nie podobają mi się te pit stopy, te wyścigi, w których wszystko sprowadza się do zarządzania i strategii. To jestWytrzymałość. Powinieneś wiedzieć, czego chcesz. Facet za kierownicą ma zarządzać i robić to, co mu każą, a następnie kończy Grand Prix równie świeżo, jak je rozpoczął. To już nie jest sport, a raczej nie jest to już mój sport. Z drugiej strony to, co uważam za wspaniałe, to sposób, w jaki ewoluowało bezpieczeństwo i wkład telewizji. Możemy teraz śledzić Grand Prix możliwie najbliżej akcji. Na szczęście, bo nawet z tym czasem trudno nadążyć...

No i dotarliśmy do końca naszej podróży – trochę wstrząśnięci – w Masywie des Maures. Rozmawialiśmy o wszystkim, z wyjątkiem Twojej kariery dziennikarskiej zainicjowanej przez Michela Hommella, założycielaWydechowy w 1968 r., zatemAUTOhebdo w 1976 roku...

Michel, co za charakter! Spotkałem go w Pucharze Gordiniego w Albi w 1967 roku. Ścigał się całkowicie białym R8 i chciał założyć gazetę… Szaleniec, ale pozwoliłem sobie się w to zaangażować. Pomysł był szalony, ale atrakcyjny. W ten sposób zostałam częścią pierwszego zespołu redakcyjnegoWydechowy w 1968 r., w ramach jednego z tych kontraktów, których tajemnicę miał Michel. Właściwie pracowałem dla sławy, ale nie obchodziło mnie to. To była codzienna przygoda, komornicy dzwonili do drzwi, a my wychodziliśmy przez okno. A potem zaczęło działać. On zbudował swój zespół, a ja zbudowałem swoją karierę. Jeśli spojrzymy wstecz, myślę, że możemy być dumni z tego, jak daleko zaszliśmy.