Dwa lata temu opuścił nas Vic Elford: „Z pewnością bardziej niebezpieczny był występ w Le Mans w 917 niż lot na Księżyc, ale nigdy nie miałem ochoty lecieć na Księżyc”

Akcja rozgrywa się w 2019 roku, podczas jednego ze spotkań członków klubu Goodwood, w Anglii. Na zaproszenie Porsche, Vic Elford jest obecny, ale w wieku 84 lat porusza się z trudem i oszczędza siły. Podchodzę do niego, żeby spróbować napić się z nim kawy.

Drogi Panie Elford, czy mogę usiąść przy Pana stole?

(Nie, z laską) Nie, nie, mów mi Vicky! Nudzę się, chcesz zobaczyć samochody na zewnątrz?

Cała przyjemność po mojej stronie ! Nie przedstawiłem się: jestem redaktorem naczelnym magazynu AUTOtygodniowo...

(Przechodzi na francuski. Nota wydawcy) Ach, Francja. Kocham Francję !

Dlaczego ta miłość?

Miałem dobrą pamięć, więc nauka języka przyszła mi szybko i mogłem sympatyzować z wieloma francuskimi pilotami. Nie wiem dlaczego. Na przykład Lucien Bianchi był moim wspaniałym przyjacielem, a Gérard Larrousse nadal pozostaje moim najlepszym przyjacielem. Porsche szukało francuskiego kierowcy. Chcieli Jeana-François Piota, który był wówczas moim najlepszym przyjacielem, ale powiedziałem Porsche, dla którego już pracowałem: „ Nie, on nie jest najlepszy, to Larrousse! „. Od 50 lat odwiedza mnie na Florydzie i w swoim domu na południu Francji.

(Wychodzimy z budynku Porsche, po czym on zatrzymuje się, aby na kilka chwil spojrzeć w dal). Wydajesz się zafascynowany lądowaniem helikoptera na lotnisku obwodowym…

Uwielbiałem latać samolotami, a kiedy mieszkałem w Anglii, często tu latałem. Lubię latać.

Czy widzisz jakieś podobieństwa z prowadzeniem samochodu wyścigowego?

Absolutnie. Zaangażowanie, koncentracja, równowaga, kochałem moją małą Cesnę, z którą naprawdę łatwo było sobie poradzić. Nie pamiętam, w którym roku zaczynałem... Byłem już w Porsche... Tak, to na pewno, bo pamiętam wyjazd z Londynu do Stuttgartu na spotkanie z Ferdinandem Piëchem (następnie odpowiedzialny za konkurencję. Przyp. red.), a następnie udaliśmy się do Zell am See (lokalizacja domu rodzinnego Porsche w Austrii. Nota redaktora).

Jak to wszystko się zaczęło?

Kiedy ojciec zabrał mnie na Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1949 roku. Był to jeden z pierwszych wyścigów po wojnie (drugi. Nota redaktora). Musiałem mieć 12-13 lat i kiedy to zobaczyłem F1 upadając w dół Hangar Straight, od razu zdecydowałem, że chcę zostać kierowcą wyścigowym. Moi rodzice naprawdę nie mieli dużo pieniędzy, nie mieliśmy nawet samochodu.

Nie chcąc Cię przytłaczać historią Twojej kariery, wyczynami zbrojnymi – zwycięstwami w Rajd samochodowy Monte-Carlo 1968, na Targa Florio, na torze Nürburgring, 4^e w Rouen w F1 w 1968 r. – powiedz, że byłeś kimś więcej niż tylko kierowcą wyścigowym… W 1967 r., będąc wówczas rajdowym mistrzem Europy, zdecydowałeś się przenieść do wyścigów na torze. Po co ?

Odwróćmy rozumowanie: dlaczego się zebrałem? Ponieważ pod koniec drugiej wojny światowej w Anglii nie było jeszcze żadnych wyścigów. Były to głównie zawody panów, a moi rodzice byli stosunkowo biedni, jak większość ówczesnych ludzi. Chciałem zostać pilotem, ale nie wiedziałem, jak zostać pilotem. Zacząłem więc od bycia pilotem w rajdzie, a potem kierowcą, gdy pojawiła się okazja. Zwycięstwo w rajdach było ważnym krokiem w moim życiu, bo coś sobie uświadomiłem: nie chciałem brać udziału, chciałem wygrywać. Na dowód: kiedy przestałem prowadzić samochód, chciałem grać w golfa. A kiedy zdałem sobie sprawę, że nigdy nie wygram w golfa… Rzuciłem golfa (śmiech). Na początku 1967 roku, kiedy byłem hospitalizowany w Stuttgarcie z powodu dość poważnych problemów zdrowotnych, a przed wyjazdem do Warszawy (Pologne. Nota redaktora), miasto wyjazdu, które wybrałem do Monte-Carlo – bardzo podobała mi się tamtejsza atmosfera, życzliwość ludzi, piękno dziewcząt i dróg, brak ograniczeń prędkości i policjantów – Huschke von Hanstein (ówczesny szef konkurencji w Porsche. Przyp. red.) odwiedził mnie w szpitalu i zapytał: „ Vicky, chłopcze, czy myślałeś kiedyś o bieganiu na torze? „. Na co odpowiedziałem: „ Myślałam o tym od 9 roku życia! „. I powiedział do mnie: „ OK, myślę, że możesz zacząć od Targa Florio », bo to było jak rajd, pięknymi górskimi drogami… ale z prototypami. Nie wiedział jednak, że mam doskonałą pamięć wzrokową do tego stopnia, że ​​od pierwszej wizyty na Targa Florio znałem prawie całą trasę na pamięć. W pierwszym roku zająłem 3^e w ogóle i narzuca mi kolejny rok. Jedna rzecz prowadziła do drugiej, powoli tor stał się w moich oczach ważniejszy niż rajd. Mam jeszcze jedną anegdotę, ale musisz mi powiedzieć, jeśli za dużo mówię...

Zwłaszcza nie! Kontynuować!

Jakieś dwa lata temu Gérard Larrousse i ja zostaliśmy zaproszeni na historyczny Tour de Corse i zdałem sobie z czegoś sprawę: przez lata ludzie pytali mnie, czy wolę tor od rajdu. Szczerze mówiąc, przez dziesięciolecia nie wiedziałem, jak odpowiedzieć na to pytanie. Mówiłem " czasem jedno, czasem drugie „. I tam byłam tak w swoim żywiole, jeżdżąc tymi pięknymi drogami, wolna, że ​​w końcu znalazłam odpowiedź: rajd!

Nigdy nie byłeś w szkole latania ze względu na brak funduszy. Jak się więc nauczyłeś? Instynktownie?

Chyba. Nie wiem, po prostu tak się złożyło. Bardzo mi się podobałoWytrzymałość, co pozwoliło nam się uczyć i testować różne rzeczy. Pamiętam moje pierwsze 84 godziny na torze Nürburgring w 1966 roku, w Fordzie Lotus Cortina z Jochenem Neerpaschem. Prowadziliśmy przez 72 godziny, zanim samochód się zepsuł, co było częstym zjawiskiem w Fordzie… i to właśnie popchnęło mnie do pojechania do Porsche i wygrania następnego roku za kierownicą 911 i jej automatyczną skrzynią biegów. Ten wyścig pozwolił mi nauczyć się toru na pamięć i później odnieść zwycięstwo w Sport Proto. Ponieważ byłem już kierowcą rajdowym, zespół kazał mi jeździć nocą, w deszczu i we mgle. To było wspaniałe. W końcu znałem imię każdego źdźbła trawy na obwodzie.

Jak zaczęła się Twoja historia z Porsche?

Jak mówiłem, od 1966 roku chciałem za wszelką cenę opuścić Forda i jego powtarzające się problemy. Miałem wtedy dwie możliwości: Porsche lub Alpine. W głębi duszy chciałem tam pojechać Renault ponieważ mówiłem już trochę po francusku i wszyscy ich piloci byli moimi przyjaciółmi. Ale powiedziałam sobie: „ obcokrajowiec we francuskiej firmie z wyłącznie francuskimi pilotami, w przypadku najmniejszego problemu zostaniesz wyznaczony do odpowiedzialności „. Poszedłem więc do Huschke von Hanstein i zapytałem, czy mógłbym odbyć jazdę próbną 911. A on odpowiedział: „ Kurcze, nie ma planów, aby ten samochód był konkurencyjny. Nie mamy działu ds. rajdów, nie mamy budżetu na rajdy, a Piëcha nie interesują rajdy, więc co mamy zrobić? „. Powiedziałem mu : " W każdym razie zostaw mi jednego " (śmiech). W końcu zgłosił mnie na Tour de Corse w 1966 roku, bez pomocy, bez pieniędzy, bez testów, bez czegokolwiek. 911 było za duże na tych małych drogach, gdzie Renault R8 Gordini czyniło cuda, ale dałem z siebie wszystko, aby przekonać pracodawcę o zaletach mojego podejścia… i zajęliśmy 3. miejsce^e. Nagle w Stuttgarcie nie było już granic i stamtąd udaliśmy się do Monte Carlo. Bez ostatniego złego wyboru opon moglibyśmy wygrać już przy pierwszej próbie.

Twoja historia jest ostatecznie bardziej powiązana z 911 niż z 917…

911 jest częścią mnie, a ja jestem częścią 911. Jednak 917 pozostaje moim ulubionym samochodem w całej mojej karierze.

Dotarliśmy przed pierwszą 917, tę z 1969 roku, na poziomie jej tylnej osi i słynnych ruchomych stateczników, które wówczas wywołały tyle kontrowersji. Przedstaw mi swoją wersję faktów!

917 było genialnym samochodem, a jego projektanci chcieli, aby jechał bardzo szybko po linii prostej, jak strzała. Stąd pomysł na klapy, które mogłyby poruszać się mechanicznie w zależności od zachowania samochodu. Kiedy jednak ACO zobaczyło czasy naszych testów, organizatorzy chcieli zakazać stosowania naszych skrzydeł. Porsche zagrał w kartę wycofania się z imprezy, argumentując, że jego samochód został zaprojektowany z takimi płetwami i że ze stałymi płetwami nie dałoby się nim jeździć. To oczywiście bzdury, ale ACO chciało, żebyśmy to udowodnili. Dlatego Porsche wysłało Rolfa Stommelena i mnie, abyśmy wykonali kilka okrążeń toru z instrukcjami, aby jechać tak źle, jak to możliwe. Zorganizowaliśmy fantastyczne przedstawienie, aby ludzie uwierzyli, że samochód jest obrzydliwy. Nasz podstęp zadziałał: ACO powiedział: „ OK, zachowaj ruchome płetwy w 917, przymocuj je w 908 „. Byliśmy zadowoleni z naszej przeprowadzki!

Jaka była koncepcja tych płetw?

Pracowali z zawieszeniem: kiedy tylne koło ściskało zawieszenie, spłaszczało skrzydło, ponieważ czuliśmy obciążenie, a co za tym idzie przyczepność. Kiedy było odwrotnie, czyli zawieszenie było rozluźnione, lotki obracano, aby skompensować zrzucanie obciążenia. W linii prostej ciśnienie powietrza przy prędkości 300 km/h zmiażdżyło zawieszenie samochodu i tym samym rozłączyło lotki. Było całkowicie mechaniczne i miało pewne ograniczenia. Z kolei koło wewnętrzne odchylało skrzydło, koło zewnętrzne je odłączało. ciągle się poruszał...

Kolejnym wielkim oszustwem Porsche była homologacja samochodu, kiedy konieczne było wyprodukowanie obowiązkowych 25 egzemplarzy. Zdjęcie z tymi wszystkimi łańcuszkami jest legendarne!

To naprawdę nie był ten kanał. Musimy postawić się w kontekście: samochody jeździły coraz szybciej w latach 1960. XX wieku, więc FIA zdecydowała się ograniczyć pojemność skokową do 3.0 litrów i stworzyć nową kategorię o nazwie Sport, składającą się z prototypów o pojemności 5.0 litrów dostępnych do nabycia przez klientów . Ferrari i Porsche toczyły szaloną bitwę, ale nikt nie chciał zbudować pierwotnie planowanych 50 egzemplarzy. Liczba ta została zmniejszona do 25 samochodów, ale nadal była ogromna! Aby zrobić to słynne zdjęcie, ustawiliśmy w szeregu tak zwane „samochody sekretarskie”, ponieważ fabryka Porsche była wówczas tak mała, że ​​każdy, kto mógł pomóc w wyprodukowaniu samochodów na czas, był mile widziany. Łącznie z sekretarkami. Kiedy przybył inspektor FIA, Ferdinand Piëch fałszywie zagrał kartą przezroczystości: „ Tutaj przyjrzyj się szczegółowo każdemu samochodowi, weź potrzebne narzędzia! „. A facet z FIA odpowiedział: „ nie, nie, ufam ci! „. Chociaż w rzeczywistości ani jedno 917 nie było sprawne. Po wyjściu inspektora dwadzieścia pięć 917 zostało całkowicie zdemontowanych i odpowiednio odbudowanych, jak prawdziwe samochody wyścigowe.

Czy spodobało Ci się pierwsze 917 z 1969 roku?

Podobały mi się wszystkie 917. Ale prawdą jest, że począwszy od 1970 r. było naprawdę wspaniałe. Krótkie podwozie, długie podwozie, jego krzywizny były wspaniałe.

917 z 1969 i 1970 roku miały tylko wspólną nazwę...

Byli zupełnie inni. No nie, mówię coś głupiego: podwozie rurowe prawie się nie zmieniło, przeprojektowano głównie karoserię. Co więcej, wersją z 1969 r. jeździliśmy tylko dwa razy, w tym raz w Le Mans. Long Tail z 1970 r. był łatwym samochodem... w tym sensie, że na tamte czasy nie był trudny.

Mimo wszystko zawsze miał wizerunek „niebezpiecznego” samochodu…

To nie jest prawda. Nie było to niebezpieczne, wszystko zależało od tego, kto siedział za kierownicą! Od 1970 roku robiłem dokładnie to, czego chciałem. W Hunaudières przy prędkości 380 km/h wjechała na szyny.

Łamiesz mit!

Nie, mit jest prawdziwy: bardzo niewielu ludzi było w stanie go prowadzić. Ówczesny dziennikarz napisał: „ Tylko trzech kierowców na świecie wie, jak doprowadzić 917 do granic możliwości: Jo Siffert, Pedro Rodriguez i Vic Elford „. Pozostali nie osiągnęli limitu, ale ten był tak daleko! Ale upieram się: nie była niebezpieczna. Co więcej, za kierownicą zginął tylko jeden kierowca (Johna Woolfe’a w 1^er okrążenie 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1969 r. Przypis redaktora), a jego poziom prowadzenia oznacza, że ​​nigdy nie powinien był siedzieć w tym samochodzie.

Narodziło się 917, ponieważ poprzednie samochody uważano za zbyt szybkie… a to Porsche jeszcze bardziej doprowadziło do sedna sprawy. Przeznaczony był także dla panów kierowców. To była bardzo zła kalkulacja ze strony ówczesnych władz sportowych!

Absolutnie ! Dlatego żart trwał tylko trzy lata (śmiech).

Prawdą jest, że dzięki niemu odkryłeś nowe, nieznane terytoria pod względem szybkości i technologii. Zawsze zadziwia mnie „odśrodkowy” opór opony, dzięki któremu nie ześlizguje się ona na przykład przy prędkości 400 km/h…

To prawda ! Nigdy nie przebiliśmy opony przy takiej prędkości. Żaden oficjalny kierowca Porsche nie miał wypadku tym samochodem.

Czy samochód był na tyle lepszy od konkurencji, że można go było prowadzić ręcznie i w ten sposób zmniejszyć ryzyko?

Na pewno nie ! Kierowca zawsze jedzie na własnych granicach! I zawsze musi flirtować z limitem samochodu, aby wiedzieć, gdzie on się znajduje. W ten sposób przewidujemy błędy. A kierowca zawsze musi zaspokoić swoje ego, będąc szybszym od swoich kolegów z drużyny. Pedro i ja często wyciągaliśmy się nawzajem podczas wyścigów dla zabawy, ale absolutnie nie z głupoty. To była osobista przyjemność.

Czy możemy powiedzieć, że był to zabudowany samochód F1?

Nie… ponieważ była od nich znacznie lepsza! Szybszy, potężniejszy, w tamtym czasie nic nie było szybsze. CanAm 917-30 osiągnął w wyścigu 1200 KM!

Kiedy spoglądasz wstecz, jak postrzegasz 917 i jego epokę?

Kiedy ludzie pytają mnie, jaki samochód preferowałem w swojej karierze, zawsze odpowiadam: 917. Drugie pytanie brzmi: który? A moja odpowiedź jest prosta: wszystkie! Nawet ten pierwszy z 1969 roku, który był trochę wrednym samochodem, ale po prostu go lubiłem, bo jechał o 50 km/h szybciej niż jakikolwiek inny konkurent. Ferdinand Piëch i ja byliśmy właściwie dobrymi przyjaciółmi, ponieważ inni kierowcy nie lubili, gdy spotykano ich w pewnych sytuacjach za kierownicą. W tamtym czasie podzielaliśmy tę samą wizję 24-godzinnego wyścigu Le Mans: ostatnią rzeczą na świecie, którą my, kierowcy, chcieliśmy robić w Le Mans, było ściganie się. Chcieliśmy po prostu możliwie najszybszego samochodu, nawet jeśli był trudny w prowadzeniu, samochodu, który mógłby łatwo wyprzedzać na prostej. I takie właśnie było 917 w 1969 roku. Faktem jest, że miało nierozwiązany jeszcze problem z aerodynamiką, który powodował np., że na prostej Mulsanne trzeba było wykorzystać całą szerokość jezdni , ponieważ nigdy nie wiedzieliśmy, dokąd chciała jechać. Ale to wszystko. Miało złą opinię wśród innych kierowców, ale kiedy wyjechaliśmy z Tertre Rouge, aby wjechać na 6-kilometrową prostą Hunaudières, wszyscy zjechali na prawo, bo tak bardzo przestraszyli się prędkości 917. Z prostego powodu: to był fantastyczny samochód.

Byłeś pierwszym kierowcą, który w 240 r. przekroczył w wyścigu średnią prędkość 1970 km/h na okrążenie, jadąc 917 Long Tail i 5.0-litrowym silnikiem. Powiedz nam…

Wszyscy myśleli, że mój występ w kwalifikacjach (pole position w 3'19"8 przy średniej prędkości 242,685 km/h. Przypis redaktora) wynikał z szaleństwa i tego, że nie dałoby się go odnowić w wyścigu. 917 nadal przypominało złośliwy samochód z 1969 roku, ale było cholernie szybkie. W ciągu 6 miesięcy Piëchowi i jego zespołowi udało się przekształcić go na rok 1970 w stosunkowo „wygodny” w prowadzeniu samochód, przewyższający wszystko, co istniało w tamtym czasie. Nie było konkurencji. Dowodem tego była najwolniejsza z 917-tek, Attwood-Herrmann K, która zwyciężyła w tym roku, ponieważ nie spędziła na swoim stoisku ani minuty zbyt długo.

W tym samym roku brałeś udział w kręceniu filmu Le Mans przez Steve’a McQueena. Zabawna przygoda!

Film niemal został zredukowany do rozgrywki pomiędzy Porsche i Ferrari, a Steve miał bardzo krótką listę kierowców, których chciał zobaczyć w swoim filmie. Nie wiem, jak kierowcy Ferrari, ale my, w Porsche, podczas kręcenia jechaliśmy z prędkością niemal wyścigową, ponieważ Steve nalegał na jedną kwestię: „ Nie chcę, żebyś jechał 40 km/h, a my zwiększamy prędkość na górzee”. Chciał, żeby to działo się naprawdę, przy 300 km/h, z kamerą na przedniej masce...

Jak w tamtych czasach rozwijano samochód wyścigowy? Czy wysłuchano opinii kierowców, czy po prostu musiałeś jechać tak, jak ci kazano?

Wierzę, że to ja byłem kierowcą, który zmienił wszystko w Porsche, ponieważ wszedłem przez drzwi rajdu. Porsche nie miało pojęcia o rajdach, więc przy opracowywaniu 911 wysłuchano moich opinii. Potem pomysł dialogu z kierowcami na torze przyjął się i od 1968 roku Jo Siffert i ja mogliśmy rozwijać samochód w określonych kierunkach . Wcześniej było to nie do pomyślenia!

Czy pilotowanie było fizyczne?

Nie, 917 nie było samochodem, którym można było jeździć fizycznie. Trzeba było tylko mocno naciskać na hamulce, ale to było normalne. Kierowcy dziś zastanawiają się, jak nam się to udało, bo wszystko jest wspomagane. Nie są do tego przyzwyczajeni. Musieliśmy wtedy pracować (śmiech). Między wyścigami nie uprawiałem sportu, nie prowadziłem dzisiaj tak dobrego trybu życia jak piloci... Dobrze się bawiłem: pływanie, narty wodne, golf. Wakacje, ale wakacje są dobre dla ciała (śmiech).

Jak nabrałeś pewności siebie wsiadając do takiego samochodu?

Była to kombinacja różnych rzeczy: pozycji za kierownicą, reakcji samochodu na moje pytania, a także, i przede wszystkim, zaufania do inżynierów, którzy zbudowali samochód. W Porsche mieliśmy najlepszych inżynierów na świecie. Niezawodność była niesamowita. Moje występy rosły w siłę. Często mówi się: „ Piloci tamtych czasów, zwariowaliście! „. To jest źle ! Rodriguez, Siffert, Larrousse czy ja, nie zwariowaliśmy! Wiedzieliśmy dokładnie, co robimy i mieliśmy całkowitą pewność siebie, samochodu, wszystkiego. Nie mieliśmy skłonności samobójczych. Z pewnością start w Le Mans w 917 był bardziej niebezpieczny niż lot na Księżyc, ale nigdy nie chciałem lecieć na Księżyc (śmiech).

Jakie jest Twoje najlepsze wspomnienie związane z tym samochodem?

Odpowiem najpierw najgorszym: edycją z 1969 roku, gdzie wraz z Richardem Attwoodem prowadziliśmy w wyścigu aż do 3 godzin przed metą. Byliśmy 80 km przed 2^es, jechaliśmy spokojnie, gdy zepsuło się sprzęgło. Najlepiej było następnego roku, nocą, w deszczu, na pełnych obrotach, w Mulsannes. Samochód był znakomity. Robiła coś, co wydawało mi się prawie niemożliwe. Nigdy się nie bałem. A gdybym się bał, zrobiłbym w życiu coś innego. Nigdy nie chciałem umrzeć w samochodzie.

Ile miałeś wtedy lat?

Byłem już stary. Nie mając środków finansowych w młodym wieku, pierwszy raz jeździłem w wieku 26 lat. W 1969 roku miałem 34 lata (Vic Elford urodził się 10 czerwca 1935 roku w Londynie. Nota redaktora). Dziś kierowcy pokonują Le Mans o 19, to niedorzeczne. Umieściliśmy je w karting zanim w ogóle nauczą się chodzić (śmiech).

Czy stojąc przed tym wspaniałym samochodem i podziwiając go, mówisz sobie: „ Jechałem nim pewnego dnia, to było 50 lat temu! Trudno mi w to uwierzyć! » ?

NIE. Mówię sobie: „ Przyjemnie się nią jeździło ", to wszystko. Wiem, że nim jeździłem, nie muszę się o tym przekonywać.

Co sprawia, że ​​917 do dziś uważa się za najbardziej legendarny samochód wyścigowy w historii naszego sportu?

To mieszanka wszystkiego: osiągnięć, występów, piękna i rzadkości. Przede wszystkim była to zmiana paradygmatu. Moglibyśmy przytoczyć Ferrari 512 z tego samego powodu, ale nie, to nie było to samo. Ferrari jest jak dziecko bawiące się piłką: jednego dnia działa, drugiego nie. W przypadku Porsche nigdy tak nie jest: słowo „może” nie istnieje w ich słowniku. Kiedy zostanie podjęta decyzja, musi ona zadziałać. Dla kierowcy praca w Porsche była gwarancją dobrych wyników.

A jakie to uczucie jechać prawie 400 km/h?

Nic (śmiech). Powiemy, że kłamię, ale stwierdziłam, że przy tej prędkości krajobraz mijał wolniej, jak przy wolnym czytaniu. W Hunaudières była mała gospoda i udało mi się zobaczyć, kto tam na koniec dnia pije aperitif i co pije. Któregoś dnia zrobiłem to jednemu z moich znajomych, nie mógł w to uwierzyć. Nie wiem, czy kierowcy mają to samo odczucie, jadą wolniej.

Zapytajmy Neela Janiego, który rozmawia niedaleko nas! (Przepytujemy zwycięzcę Le Mans 2016).

VE: Neil! Zastanawiałem się: czy przy 340 km/h też masz wrażenie, że krajobraz zwalnia?

NJ: Tak. Im szybciej jedziesz, tym mniej twój mózg tworzy podobieństwa. Dopiero w pierwszej turze mówisz sobie: „ Wow! Bez żartów! „. Uważam, że efekt prędkości jest mniejszy w Les Hunaudières niż w Mulsanne, ponieważ szyny i drzewa są bliżej toru.

VE: Całkowicie się zgadzam!

Mówiliśmy o szybkości, bo 917 otworzyło nowe drzwi w nieznane…

NJ: My, współcześni kierowcy, dziękujemy takim ludziom jak Vic za przełom. To dzięki Wam samochody są dziś bezpieczne. Kiedy ktoś mnie pyta, czy chciałbym wtedy jeździć 917, nie potrafię odpowiedzieć. Po prostu nie mogę sobie wyobrazić tego uczucia, ryzyka i trudności z tym związanych. Łatwo powiedzieć: „ Tak, bardzo by mi się to podobało „. Ale na jakich elementach? To niemożliwe !

VE: W naszych czasach była to nowoczesność, była to logiczna ewolucja. 917 było najbezpieczniejszym samochodem na świecie. Jestem twierdzący.

Ostatnie pytanie: 2 lata po zakończeniu przygody z 917 przeszedłeś na emeryturę. Dlaczego?

Ponieważ po takim doświadczeniu odpowiedziałem na to pytanie. Nie zależało mi na kontynuowaniu dla samego kontynuowania.

CZYTAJ TAKŻE > Vic Elford zmarł w wieku 86 lat