Te samochody, które nigdy nie ścigały się w WRC

Puma Rally1, i20 Rally1 et Yaris Rally1. Ces trois voitures seront à l’honneur pour M-Sport, Hyundai et Toyota dès 2022, avec l’avénement du nouveau règlement technique hybride mis en avant par la FIA et WRC Promotor.

Nadchodzi era, w której producenci ciężko pracują nad rozwojem prototypów, które mają być gotowe przed pierwszą rundą WRC w przyszłym roku o godz. Rajd samochodowy Monte Carlo.

Chociaż nie ma wątpliwości, że proces ten dobiegnie końca, nie było tak samo w historii Rajdowych Mistrzostw Świata, ponieważ wiele samochodów nigdy nie widziało drogi ani toru podczas zawodów.

Nie opisując szczegółowo tych licznych projektów, oto pięć z nich, najważniejszych i historycznych, które dla niektórych mogły zmienić oblicze światowych rajdów.

1)Ford Escort RS1700T

Kiedy zdominowaliśmy światowe rajdy dzięki modelom Escort MK1 i MK2, włączając w to tytuły kierowców i producentów w 1979 r. z Björnem Waldegårdem oraz koronę kierowcy dla Ariego Vatanena w 1981 r., logiczne pozostaje kontynuowanie prac nad jego flagowym modelem. Ford chcąc pozostać w czołówce WRC pracuje nad zastąpieniem legendarnego Escorta RS1800 Group 4 bazą stworzoną na MK3 z początku lat 80-tych.

W ten sposób z warsztatów wychodzi prototyp czasami zapomniany w historii Blue Oval: Escort RS1700T. Główna nowość techniczna polega na dodaniu turbosprężarki, ale z drugiej strony w programie nadal nie ma napędu na cztery koła. Pozostała część rozwoju będzie dla projektu długą udręką, ponieważ samochody 4×4 zaczną dominować w WRC pod przewodnictwem Audi Quattro.

Niemożliwe jest kontynuowanie pracy z RS1700T, który był już przestarzały jeszcze przed wyścigami. Ford wrzuci w ten sposób wszystkie swoje siły w RS200, również dopuszczony do grupy B, którego kariera zostanie brutalnie przerwana wraz z końcem przepisów w następstwie dramatycznych wypadków w 1986 r. (Santos w Portugalii, a zwłaszcza tragiczna śmierć Henri Toivonen i Sergio Cresto na Korsyce).

2) Porsche 959 Groupe B

Wyjaśnijmy sobie od początku: nie możemy mówić o prototypie, który nie brał udziału w wyścigach, wiedząc, że samochód przekroczył ten etap, zarówno na drodze, jak i podczas zawodów, ale w WRC 959 nie będzie w stanie tego zrobić. pokazać jego zalety.

W latach 80. Porsche zmiażdżyło 24 godziny Le Mans. Niemiecka firma odniosła szereg sukcesów dzięki swoim prototypom, ale pojawienie się Grupy B zmusza markę do zainteresowania się tymi przepisami technicznymi. Pojawiło się 959, zwane po prostu „Gruppe B” w momencie prezentacji jako prototypu w 1983 roku.

6-litrowy, 2,8-cylindrowy silnik o mocy ponad 440 KM i napęd na cztery koła sprawia, że ​​959 to „supersamochód” spełniający przepisy Grupy B, przy czym ta ostatnia jest jednak bardziej zorientowana na rajdy niż na tor, wówczas preferowaną domenę Porsche. Ale przede wszystkim uchylenie przepisów pod koniec 1986 roku nie pozwoli samochodowi wyrazić się w WRC.

Z drugiej strony, w połowie lat 80. samochód stanął w kolejce do wyścigu Paryż-Dakar, a Porsche wyprzedziło w ten sposób Peugeot w „nawróceniu” swego stworzenia. Wynik ? Dublet z René Metge i Dominique Lemoyne przed Jackym Ickxem i Claudem Brasseurem w 1986 r. Ten fantastyczny samochód będzie miał wtedy krótką karierę na torze wraz z ewolucją 961 7^e w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1986 r. z Metge i Claudem Ballot-Léną.

© Porsche

3) Grupa Audi S

Jako pierwsza marka, która w 1981 roku narzuciła koncepcję napędu na cztery koła w WRC w modelu Quattro, Audi pozostało jednym z pionierów tej dyscypliny w połowie lat 80-tych. Co prawda, jej dominacja sprawowana w 1982 roku została pokrzyżowana w roku następnym przez Lancię 037, jednak już w 1984 roku Stig Blomqvist i Audi przeprowadzili nalot. Tyle że na horyzoncie pojawia się zagrożenie płynące z Sochaux, pod nazwą Peugeot 205 T16.

Wersje Quattro Sport i Quattro Sport S1 będą dostępne do 1985 roku, ale samochód z pierścieniami zaczyna płacić za swój względny staż w porównaniu z nowymi koncepcjami zaprezentowanymi przez Liona, ale także Lancię z Deltą S4, a nawet Forda z RS200 . Jeśli S1 pozostał w grze w 1986 roku, perspektywa Grupy S, zarezerwowanej dla rajdów, umieściła Audi w nowej fazie rozwoju z Quattro Sport RS 002 o zupełnie innym wyglądzie od swojej starszej siostry.

© Audi

Silnik z przodu, którego od dawna brakowało w Quattro, został zatem przesunięty do środkowego tylnego położenia, aby przyjąć architekturę wybraną przez Peugeota, Lancię, a nawet Forda. Zapowiedziano 700 KM dla 5-cylindrowego turbodoładowania. Jego nadwozie, oferujące wygląd prawdziwego prototypu obwodu, pozbawione jest cech aerodynamicznych, ale ogromne tylne skrzydło wystaje nad rufą samochodu, podobnie jak w S1. Projekt, który zostanie całkowicie odłożony na półkę, Audi skupi się na torze i odniesie sukces, o którym wiemy.

4) Lancia Delta ECV

Czy może być bardziej potworny niż Lancia Delta S4? Na papierze trudno pójść dalej niż mechaniczne uwolnienie, jakie zapewnia silnik, wyobrażone przez inżyniera Claudio Lombardiego. Włoska jednostka o pojemności 1,7 litra otrzymuje podwójną doładowanie, zarówno za pomocą sprężarki wolumetrycznej Volumex znanej z 037, jak i masywnej turbosprężarki KKK.

Następnie moc 450 KM została znacznie przekroczona i samochód wygrał w RAC w 1985 r., a następnie w Rajdzie Monte-Carlo w 1986 r., za każdym razem z Henrim Toivonenem. Ten ostatni i jego drugi pilot Sergio Cresto zginęli w maju tego samego roku 1986 w strasznym wypadku na Korsyce.

Jeśli pod koniec roku Grupa B zostanie zatrzymana, FISA zakazuje jeszcze przed jej wprowadzeniem na rynek słynnej Grupy S, przeznaczonej dla potomków fantastycznej Grupy B. Przepis, nad którym Lancia już pracowała, z jeszcze bardziej szaloną wersją Delta S4: ECV.

© Stellantis

Akronim od Experimental Composite Vehicle, samochód ten często widywany w czerwonych barwach Martini Racing, honorowe miejsce zajmuje kevlar i materiały kompozytowe, a dążenie do lekkości sprawia, że ​​samochód waży nieco ponad 930 kg. Od strony mechanicznej zachowano połączenie sprężarki wyporowej i turbosprężarki, ale pojawia się system Tri-Flux z czterema zaworami na cylinder zainstalowanymi na krzyż (jeden dolotowy i jeden wydechowy po każdej stronie cylindra) oraz z dwoma kolektory wydechowe. Wszystko zasilane przez kolektor dolotowy, dając słynny Tri-Flux. W ten sposób z bestii wychodzi 600 KM, która jednak nigdy nie zobaczy wyścigu.

5) Volkswagen Polo R „2017”

Miało ono zastąpić Polo R WRC, które w latach 2013-2016 w dużej mierze zdominowało Puchar Świata, ale pozostało jedynie w fazie testów. Przed mroczną aferą Dieselgate firma Volkswagen Motorsport stąpała po wodzie, tworząc rajdy, którym w szczególności powierzono Sebastian Ogier.

Logiczną kontynuacją było kontynuowanie działalności firmy w WRC wraz z młodszą siostrą, spełniając wymagania nowych przepisów technicznych wprowadzonych podczas Mistrzostw Świata w 2017 roku, które dały początek obecnym Fordom Fiestie, Hyundaiowi i20 oraz Toyocie Yaris i Citroënowi. C3 .

Większa aerodynamika, większy silnik i mniejsza masa całkowita – Polo zawierało wszystkie nowe funkcje spotykane u konkurentów i od dawna było sprawdzane w testach, np. w przypadku Marcusa Grönholma. Samochód, który kiedyś zyskał nadzieję w rywalizacji z prywatnymi zespołami, pozostanie nietknięty żadnym startem w Pucharze Świata.