Gérard Larrousse świętuje swoje 83. urodziny: wspólne podróżowanie z legendą sportów motorowych

W grudniu 2020 roku ta żywa legenda sportów motorowych zaprosiła nas na „doładowaną” przejażdżkę po czasami trudnych, ale zawsze chwalebnych drogach swojej ogromnej kariery.

Witaj Gerardzie. A Porsche 911 R, od razu przechodzimy do sedna!

Jest to godny spadkobierca 911 R wyprodukowanego w ultralimitowanej serii w 1967 roku. Aby lepiej oddać swojego radykalnego ducha, Porsche zakazał stosowania doładowania lub sterowania sprzęgłem. To nowoczesne 911 R szanuje tradycję dzięki swojemu wolnossącemu silnikowi o pojemności 4.0 litra i mocy 500 koni mechanicznych. Zobaczysz, oddycha! Wyprodukowano 991 egzemplarzy, a ten ma numer 181, który był moim numerem wyścigowym w Tour Auto w 1969 r. Prowadzenie pięknych samochodów nadal sprawia mi wielką przyjemność. Już nie udaję, że je prowadzę, po prostu dobrze je prowadzę. To także ogromna duma być ambasadorem Porsche, jednej z nielicznych marek, która pozostaje lojalna i wdzięczna swoim kierowcom.

Gdzie idziemy ?

Na drodze nad potokiem pomiędzy Marsylią a Cassis. Aby lepiej poznać 911 R, jest to idealne rozwiązanie.

A także poznać Cię lepiej. Skąd bierze się ta pasja do mechaniki precyzyjnej i sportów motorowych?

Dzieciństwo spędziłam na wsi i zawsze miałam śmiały temperament. Był okres, kiedy mogłem mieć motorower, przy którym od razu majstrowałem. Robiłem testy w ogrodzie domu, w którym mieszkaliśmy, w Chazay-d'Azergues, około dwudziestu kilometrów od Lyonu. Ukradłem też samochód szwagrowi, żeby mógł chodzić na spacery do ogrodu. Myślę, że tę pasję do samochodów i jazdy rozwinąłem bardzo szybko. Później, studiując w Paryżu, miałem samochód mojej matki, był to wspaniały Simca Aronde Montlhéry w kolorze beżowym i czerwonym. Nie wyglądał jak samochód wyścigowy, ale według mnie był świetny. Używałem go do transportu znajomych i właściwie to oni namówili mnie na mój pierwszy wyścig. Wygłupialiśmy się w Paryżu i zawsze mi mówili, że mam dobre umiejętności prowadzenia samochodu. Okoliczności nie pamiętam dobrze, ale zapisaliśmy się na tzw Rajd samochodowy Krzyże. Wybraliśmy go, ponieważ miał tajną trasę. W tym rajdzie byli wielcy mistrzowie, tacy jak Bernard Consten, Claude Le Guézec, José Rosinski itd. Oczywiście zakończyliśmy ligę daleko w tyle, przegrywając całą noc.

Jednak to sprawiło, że chcesz kontynuować…

Tak, ponieważ byliśmy grupą przyjaciół. Miałem bardzo dobrego przyjaciela, sąsiada z zajęć przygotowawczych do HEC, który mieszkał w Nancy i który powiedział mi, że muszę wziąć udział w Rajdzie Wiosennym. Poszło lepiej, bo byliśmy lepiej przygotowani. Nie pamiętam rankingu, ale na etapach nie było nam najgorzej. Moim trzecim rajdem był Var, ponieważ miałem siostrę, która miała nieruchomość na południu Francji, tym razem z koleżanką z zespołu, Lucette Pointet, która miała być częścią zespołu Citroëna prowadzonego przez René Cottona. To mój prawdziwy debiut: trzy amatorskie rajdy motywowane przez przyjaciół!

A na poziomie rodzinnym, czy zostało to dobrze przyjęte?

Motus i zaciśnięte usta, moja mama nie wiedziała, co robię z jej samochodem. Pamiętam, że pewnego dnia zapytała mnie, dlaczego wymontowałem siedzenia i tapicerkę drzwi, a ja odpowiedziałem bardzo niewinnie, że to do wyczyszczenia. Nigdy nie odniosłam korzyści z tej rodzicielskiej motywacji, która często leży u podstaw kariery. Myślę o René Arnoux motywowany przez ojca, Alain Prost motywowany przez matkę itp. Dziś jest to jeszcze bardziej prawdziwe.

W którym momencie przestaje to być hobby?

Błagałem mamę, żeby kupiła 1093, który był moim wymarzonym samochodem. Widzę, że znowu czytam L'Équipe, avenue de la République, naprzeciwko Sup de Co, i dowiedz się tego Renault Ten Dauphine miał wyjść. Miał 55 koni mechanicznych! W końcu przekonałem mamę i kontynuowałem kilka krótkich wyścigów, takich jak skocznia Crépy-en-Valois, którą bardzo dobrze pamiętam. Dobrze się przygotowałem, bo chciałem dobrze wypaść i uzyskałem bardzo przyzwoity czas, co pozwoliło mi pokonać niejakiego Claude’a Ballot-Lénę, który był trochę więcej niż początkujący. Wyścig wygrał Henri Grandsire na F3, wydaje mi się. Kiedy zobaczyłem, jak przyszedł ze swoim jednomiejscowy na zwiastunie zaniemówiłem z podziwu. W Lyonie należałam do Écurie Noire, co bardzo mi pomogło i pozwoliło podpisać mój pierwszy kontrakt z firmą Esso, która dwukrotnie zwróciła mi koszt kursu. Nie zrobiłem więc rekonesansu i za zaoszczędzone pieniądze zapłaciłem za noclegi w hotelu. Mógłbym wtedy wystartować w wielu małych rajdach, ale wolałem rywalizować w imprezach, w których wiedziałem, że będą wspaniali kierowcy, nawet jeśli oznaczało to ukończenie wyścigu daleko, a nie dobry występ w lokalnym rajdzie. W 1963 roku brałem udział w Lyonie-Charbonnières, Międzynarodowym Rajdzie Genewskim, Coupe des Alpes itp. W tym drugim przypadku wcześnie rano opuściłem Sup de Co Paris samochodem, odebrałem kolegę z drużyny w Lyonie i wieczorem dotarliśmy do Marsylii w samą porę na kontrolę techniczną i natychmiastowy start. Trzeba było mieć morale. W zlocie wzięło udział kilkanaście egzemplarzy 1093, w tym trzy lub cztery fabryczne, na które zgłosił się François Landon, ojciec Patricka. Na trzecim etapie byłem bardzo dobrze umiejscowiony wśród samochodów fabrycznych i na punkcie kontrolnym zobaczyłem, jak François Landon przynosił mi jajka na bekonie. Niezwykłe wspomnienie. Tam powiedziałem sobie: „ Zauważył mnie! » Potem mogłem korzystać z samochodów Régie przez kolejne dwa sezony. To był kluczowy moment, ale mimo to kontynuowałem naukę. Założyłem dużą organizację z przyjaciółmi, którzy brali mnie na lekcje. Takie początki byłyby dzisiaj niewyobrażalne i niemożliwe.

Czy to Renault oferuje Ci Twój pierwszy profesjonalny kontrakt?

Nie, to NSU! Zakończyłem karierę amatorską bardzo dobrym miejscem w Rajdzie Cévennes w 1964 r., gdzie wygrałem klasyfikację Touring na R8 Gordini. Tam mam kontakt z Bobem Sicotem i Jacques’em Féretem, którzy należą do najświętszego ze świętych Renault. Potem idę do wojska w 3^e RPIMa (3^e pułk spadochronowy piechoty morskiej. Przypis wydawcy) w Carcassonne i na jej końcu znajduję się na rozdrożu. Podjąłem karierę w handlu, do której przygotowało mnie Sup de Co, a wszystko to skończyłoby się w tekstyliach w Lyonie, ponieważ miałem tam zgłoszenia, gdzie przez kilka lat uprawiałem sporty motorowe. Aby to zrobić, musiałem trochę zarobić i w 1966 roku dołączyłem do NSU na pełny etat, ponieważ, co było niezwykłe jak na tamte czasy, otrzymywałem pensję! On był w biedzie, ale ja miałem szczęście, że moja żona Michèle pracowała, co pozwalało nam związać koniec z końcem. Przybyłem w tym samym czasie co Guy Chasseuil, który był moim kolegą z drużyny. Miałem dobry pierwszy sezon, szczególnie po zwycięstwie w Rajdzie Lotaryngii. „Prinz” był bardzo dobrym samochodem, bardzo łatwym w prowadzeniu i przede wszystkim superlekkim. To właśnie w tym roku poznałem Louisa Meznarie (znany przygotowywacz. Przyp. red.), który przez lata dbał o moje samochody. Z tego okresu mam same dobre wspomnienia, z wyjątkiem poważnego wypadku podczas rekonesansu Tour de Corse z Jeanem Sage. Spowodowało to dla nas pewne niepowodzenia na przyszłość: Jean, który miał złamany kręg szyjny, przez całe życie miał pochyloną głowę, a ja miałem otwarte złamanie nadgarstka, które do dziś mnie niepokoi. Wsparł nas koncern naftowy Shell, który pod koniec 1966 roku powiedział mi, że muszę jechać do Alpine. W 1967 roku ponownie przejechałem Monte-Carlo dla NSU na pająku Wankla z silnikiem obrotowym i odebrałem muła z Alpine poznać Routes du Nord z Marcelem Callewaertem jako kolegą z drużyny. Jacques Cheinisse (następnie kierownik działu konkurencjiAlpine. Przypis wydawcy) zwerbował także innego młodego pilota, Jean-Claude'a Andrueta!

Jakie są Twoje doświadczenia z torem w tym okresie?

Ona jest zła. To Jacques Cheinisse jako pierwszy wsadził mi tyłek do Proto. Poprosił mnie o wypróbowanie A210 na torze testowym Michelin. Zacząłem od szybkiej ścieżki. Ja, który nigdy nie przekroczyłem 160 km/h, osiągnąłem ponad 250 km/h! Następnie pojechaliśmy krętą trasą. Mam wiele wspomnień z Mauro Bianchi, który był testeremAlpine. Szło dobrze, ponieważ ścigałem się wtedy z Henri Grandsire, brałem udział w Targa Florio z Jean-François Piotem, w biegu na 1000 km Paryża itp. Wszystko to w dodatku do moich kampanii rajdowych! Zespoły torowe i rajdowe były oddzielne, ale Jacques Cheinisse chciał tego zbliżenia i wraz z Patrickiem Depaillerem 24 godziny Le Mans W 1967 roku poradziliśmy sobie bardzo dobrze, ponieważ prowadziliśmy w Indeksie Osiągów, zanim poddaliśmy się na finiszu. W następnym roku zrobiłem to ponownie z Henri Grandsire za kierownicą A220 z 3-litrowym silnikiem. Samochód, który z łatwością wystartował na wyboju Mulsanne. Nie muszę Wam mówić, że nie miałem ochoty dalej ścigać się tym samochodem…

Strach przed zrobieniem sobie krzywdy?

Nie, ale spotkało mnie już nieszczęście w tamtym roku 1968. W styczniu o godz Alpinew Enghien przeszedłem przez okno! Ponieważ było strasznie zimno, wybiegłem po kurtkę z samochodu i także pobiegłem z powrotem, tyle że w międzyczasie duży wykusz był zamknięty. Przewróciłam się i wpadłam na rozbite szkło. Cheinisse uratowała mi życie, robiąc mi opaskę uciskową. Dość powiedzieć, że nie byłem w zbyt dobrej formie przed Monte Carlo, które odbyłem na rekonesansie z drenem w udzie. Jednak z pilotów jako jedyny przeżyłem Alpine przed ostatnim torem, ale widzowie posypali drogę śniegiem, który inni pospiesznie zamiatali, myśląc, że postępują słusznie. Nie zauważyłem, że jest lodowato i wyszedłem. Zwyciężył Vic Elford. Vica, z którym się zaprzyjaźniłem i który podczas Tour de Corse przedstawił mnie ludziom w Porsche, z którymi już o mnie rozmawiał. Poprosili mnie, abym dołączył do nich na rok 1969. Był tam Bernard Consten, były szanowany przeciwnik, a obecnie prezydent Federacji i pamiętam, że zanim się zgodziłem, poprosiłem go o radę. Wtedy był to tylko wiec, ale szybko ewoluował. Zacząłem od 2^e miejsce za moim kolegą z zespołu Waldegårdem w Monte-Carlo, a miesiąc później Rico Steinemann, odpowiedzialny za zawody, zaproponował mi francuski program z 911 R jako dodatek do siedmiu rajdów mistrzostw świata. Gdy Jürgen Barth opiekował się samochodem, a Jean Sage go organizował, wzięliśmy się do pracy bez większych zasobów i wygraliśmy Neige et Glace, Tour Auto i Tour de Corse, co będzie moim największym zwycięstwem w rajdach. W tym samym roku Steinemann poprosił mnie również o wzięcie udziału w Targo Florio na Proto i tam tak naprawdę zaczęła się moja kariera jako kierowcy torowego. Ponieważ wszystko poszło dobrze i zostało wolne miejsce w jednym z ich samochodów w Le Mans, zostałem kolegą z zespołu Hansem Herrmannem w 908. Rico był rozbawiony, że najmłodszy i najmłodszy kierowca jechali w tym samym samochodzie. Najstarszy… I przegraliśmy o 120 metrów z Fordem GT 40 firmy Ickx-Oliver! W następnym roku, do wydania z 1970 r., zatrudnili mnie przy 917 Psychedelic z Willym Kauhsenem. Szliśmy mocno, ale Porsche chciało zwycięstwa duetu Herrmann-Attwood. Co było całkiem normalne, ponieważ był to ostatni wyścig Hansa. Mam wspaniałe wspomnienia z tej edycji, także dlatego, że poznałem Steve'a McQueena i brałem udział w kręceniu filmu Le Mans.

Le Mans, z którym nazwa Larrousse kojarzy się w świadomości miłośników sportów motorowych, bardziej niż rajdy…

Osiem startów, 2 zwycięstwa, 2 drugie miejsca i 4 wycofania się. To prawda, że ​​24 godziny były wspólnym wątkiem mojej kariery. Moje najlepsze wydanie, jako kierowcy, to wydanie z 1973 r. z Henrim (Pescarolo. Przyp. red.) i Matra, gdzie do końca walczyliśmy z Ferrari przez Merzario-Pace’a. Rok 1974 był mniej kwestionowany. To była prawdziwa przyjemność być częścią tej przygody z Matrą i niewątpliwie w tym okresie mojego życia latałem najlepiej.

Co skłoniło Cię do odłożenia słuchawek pod koniec 1975 roku?

Powodów jest kilka, a głównym z nich są rozczarowania, jakie narosły w trakcie sezonu w Renault. Wygrałem 1000 km Mugello z Jabouille’emAlpine A441, wygrywam na Hockenheim w F2 z Elf-Switzerland, ale uważam, że organizacja Renault nie stanęła na wysokości zadania. Jest wiele drobnych problemów z niezawodnością i czuję się sfrustrowany. To właśnie w tym czasie Michel Rolland, ówczesny dyrektor ds. public relations Renault, zaproponował mi kierowanie Działem Konkurencji Renault, a raczej „usługami konkurencji”. Mówiłem sobie, że to szansa, której nie można przegapić. W końcu z pewnością odciążyłem Michèle, rozłączając się…

Zanim zamkniesz sekcję „kierowca”, opowiedz nam o swoim Grand Prix F1...

W Nivelles (Belgique. Przyp. red.) w 1974 r. Gdy się nad tym zastanowię, wydaje mi się to niezwykłe. Już była to nagroda od François Guitera, szefa zawodów w firmie Elf, w podziękowaniu za serię zwycięstw za kierownicami różnych samochodów, 2-litrowego proto Alpine, Stratos na Targa Florio, Matra MS670 na Le Mans itp. Pyta mnie, co by mnie uszczęśliwiło, a ja odpowiadam mu, że Grand Prix F1! Znalazł zespół Scuderia Finotto z Brabhamem BT42, samochodem, którym w poprzednim sezonie jeździł Carlos Pace. Przyjechali z przyczepą i samochodem na niej. Byliśmy w algeco, bo było za mało stoisk. Pojechałem na to Grand Prix, które dobrze wspominam, ponieważ spisałem się tam całkiem nieźle. Była grupa liderów, potem środek siatki i 3^e grupie, w której byłem liderem. Moje doświadczenia z jednomiejscowymi samochodami ograniczały się do czterech wyścigów Formuły France w 1968 roku, w tym do zwycięstwa w Albi. Chcieliśmy powtórzyć to doświadczenie z Grand Prix Francji w Dijon, ale samochód był źle dostosowany i nie zakwalifikowaliśmy się. Co ciekawe, mój udział w tym Grand Prix znajduje się na pierwszym miejscu wśród listów od fanów, którzy proszą mnie o autografy.

Jak przebiega Twoja przygoda z Renault?

Najpierw musiałem podpisać dokument, w którym zgodziłem się nie kandydować ponownie (śmiech)! Przyjechałem i podsumowałem sytuację: Alpine, Renault Gordini, Boulogne itp. Każdy miał swoją małą kapliczkę i pracował w swoim kącie. Pierwszą rzeczą było stworzenie Renault Sport, aby zapewnić pewną spójność w tym, co robimy. Ten rok 1976 był dla mnie bardzo trudny. Jabouille i Depailler nie pomogli mi, utrzymując się na torze Nürburgring podczas pierwszej rundy mistrzostw świataWytrzymałość a przede wszystkim nie można było na nas polegać. Kiedy objąłem urząd, Bernard Hanon, dyrektor generalny Renault, poprosił mnie o zdefiniowanie celów i wyznaczyłem 24 godziny. Wsiedliśmy do samochodu w 1976 roku, aby nawiązać kontakt z torem Le Mans. Wróciliśmy w 1977 r. i wygraliśmy w 1978 r., wyprzedzając Porsche.

Czy rozmawialiśmy już o F1 przy 34 Quai du Point du Jour w Boulogne?

Rok później wygraliśmy nasze pierwsze Grand Prix! Kiedy przyjechałem w 1976 roku, była już F1, przy ul Alpine, zaprojektowany przez André de Cortanze. Po kilku tajnych testach w Dijon szybko zdaliśmy sobie sprawę, że coś nie działa, zarówno po stronie podwozia, jak i silnika z turbodoładowaniem, który był w powijakach. Jeśli chodzi o opony, dla Michelin było to wszystko nowe, ale także było nad czym pracować. Dobiegło z bardzo daleka. Trzeba było być nieprzytomnym lub bardzo zmotywowanym, żeby się w to zaangażować. Kiedy Bernard Hanon zapytał mnie, jakie są nasze szanse w F1 dzięki tej technologii turbo, powiedziałem mu, że możemy mieć nadzieję na wygranie Grand Prix na dużej wysokości. Myślałem o Kyalami, Dijon, Zeltweg, Interlagos. Powiedział mi „ok”, chodźmy, ale najpierw musimy wygrać Le Mans! Zaczęliśmy program w 1977 roku z bardzo małą strukturą, podczas gdy większość zespołu nadal brała udział w 24-godzinnym wyścigu.

Nazwa Alpine dziś wraca na czoło. Dlaczego o tej porze jest opuszczony?

Ponieważ imię Alpine była zarejestrowaną marką Autoradio i nie mogła być używana za granicą. To takie głupie! W wielu krajach reklamowanie się przy użyciu tej nazwy nie było możliwe Alpine. Zatem pan Hanon zdecydował, że będzie to Renault.

Jakie masz wspomnienia z pierwszego Grand Prix rozegranego na Silverstone w 1977 roku?

Nie wiedzieliśmy, dokąd jedziemy! Dalecy byliśmy od myślenia, że ​​będziemy mieli aż tak duże kłopoty. Zespół był świetny, bo nikt się nie zniechęcił pomimo ogromnych problemów, jakie mieliśmy.

Problemy, które w końcu pokonałeś. Renault narzuciło technologię turbo w F1, wygrało Grand Prix, ale w tym okresie straciło tytuł. Żałuje?

Oczywiście, ponieważ mieliśmy ten tytuł (en 1983. Nota redaktora). Nie rozumiem, dlaczego Renault nie dotarło do sedna sprawy i nie złożyło skargi. Mogliśmy zareagować na zielonym dywanie! Nasi przeciwnicy (Brabham-BMW. Nota redaktora) oszukiwały. Ich niezgodne, całkowicie chemiczne paliwo dawało około 30% więcej mocy. Musieliśmy udać się na zielony dywan! Nie poparł nas ani Elf, który nie chciał, żeby wmówiono mu, że jego benzyna jest gorsza, ani Jean-Marie Balestre, który nie chciał opóźniać przyznania tytułu i Renault spasowało! Odejście Prosta i fiasko negocjacji z Laudą sprawiły, że opuściłem Renault pod koniec 1984 roku. W dzisiejszych czasach nigdy by się to nie zdarzyło.

Opuszczasz Renault, ale nie F1, ponieważ Ligier rekrutuje Cię na dyrektora sportowego…

Spędziłem dwa najcichsze lata w F1 w Ligierze, bez konieczności podpisywania ani jednego czeku! z Michelem Tétu daliśmy z siebie wszystko w warunkach, które nie zawsze były łatwe, a Ligier zdobył punkty w 1985 i 1986 roku, co nie miało miejsca rok wcześniej i nie miało miejsca rok później.

Czy będąc w Ligierze, myślisz już o drużynie Larrousse?

Znalazłem artykuł z Postęp z Lyonu, październik 1973: „ Gérard Larrousse myśli o zespole F1 „. Właściwie miałem na myśli zespół F3000. Nadal mam broszurę, którą opracowaliśmy, aby skontaktować się ze sponsorami. Tyle że pewnego dnia w 1986 roku Ligier przedstawił mnie Didierowi Calmelsowi, z którym rozmawiałem o tym projekcie. Niedługo potem zmieniły się przepisy F1 i mogliśmy wystartować z 3.5-litrowym silnikiem wolnossącym. Didier powiedział mi więc: „ No to ruszamy ! » Postanowiliśmy wówczas połączyć siły; Ja zadbałem o część techniczną, on o część finansową i promocyjną. Skontaktowałem się z moim dobrym przyjacielem Heinim Maderem, aby zajął się silnikiem, zrekrutowaliśmy Philippe'a Alliota i zaatakowaliśmy sezon 1986 zmodyfikowanym F3000 F1. Pamiętam, że mieliśmy bardzo ładną ciężarówkę do transportu samochodu, ale nie było kampera. Kupiliśmy Gitanesa w pośpiechu, to stara rzecz. Nie zapomnę szybko twarzy Ecclestone’a, kiedy zobaczył, jak przybyliśmy do Imola na nasze pierwsze Grand Prix! Kamper był ledwie przemalowany, a pod farbą wciąż mogliśmy rozpoznać litery Gitanes. Nasz kamper nie wyglądał specjalnie, ale jakie dobre jedzenie tam zjedliśmy. Tak naprawdę zapoczątkowaliśmy trend na dobre jedzenie na padoku zamiast herbaty i ciastek!

Przygoda trwała osiem sezonów. Co mogło sprawić, że trwało to dłużej?

Dwa lata później niestety znalazłem się sam na czele zespołu. Na szczęście Aguri Suzuki i jego japońscy partnerzy dołączyli do nas w 1989 roku. Przy przyzwoitym budżecie i wsparciu Gérarda Ducarouge, który dał nam wiele na poziomie technicznym, dotarliśmy do 6.^e miejsce w mistrzostwach świata w 1990 r., stając na podium na torze Suzuka. Jeszcze dwa okrążenia i wygraliśmy, bo Benettonom zabrakłoby paliwa. Tylko jeden kierowca przyszedł do kampera po wyścigu, aby nam pogratulować: Ayrton Senna! Często przychodził do nas na lunch, żeby mieć spokój ducha. Mój syn Arnaud był zdumiony jego życzliwością. Później sprawy potoczyły się źle z Ecclestonem, który włożył szprychy w nasze koła. Sprawa podwozia Lola, które nie było podwoziem Larrousse’a, została wszczęta, aby nas zdestabilizować. Bernie mógł nam pomóc, ale wolał zachować swoją podstawową grupę brytyjskich zespołów i gdy tylko pokazaliśmy naszą konkurencyjność, pojawiły się problemy: wstępne kwalifikacje i koniec dotacji na transport! Gdyby podział dochodów został przeprowadzony prawidłowo, moglibyśmy przez to przejść. Musieliśmy czekać prawie trzydzieści lat, aż F1 w końcu zareaguje i nowe umowy Concorde zapewnią lepszą redystrybucję. Co roku brakowało nam 10/15% budżetu. To był nieustanny lot do przodu.

Czy powrót do „prawdziwego” życia był trudny?

Bardzo trudne. Ogłoszenie upadłości nie jest sprawą trywialną i minęło pięć długich lat, zanim udało mi się przewrócić stronę. Muszę więc powiedzieć, że doświadczyłem 3^e wiek – obecnie mam 4 lata^e ! – bardzo miło, bo byłem w świetnej formie. Zacząłem znowu biegać dla przyjemności. Pracowałem z Lamborghini i Stéphane Ratel. Ścigałem się Lambo, w prototypie z radykałami. To był piękny okres w moim życiu. Pod koniec 1994 roku oczywiście wolałbym kontynuować pracę w zespole F1, ale teraz, gdy spotykam ludzi z F1, mówię sobie, że niekoniecznie chciałbym mieć ich życie. Wydają mi się oderwani od realiów dzisiejszego świata.

Kiedy myślisz o swojej karierze, o jakich osobach myślisz jako pierwszy?

Poznałem wielu niezwykłych ludzi, z których niektórzy naprawdę wywarli na mnie większy wpływ, jak Jean-Luc Lagardère, który był świetnym kapitanem branży i prawdziwym liderem, który wiedział, jak nas motywować. Człowiek bardzo wymagający, ale jednocześnie wyrozumiały i przystępny. Inni, jak Jacques Cheinisse czy Rico Steinemann, którzy odegrali decydującą rolę w mojej karierze. Oczywiście darzę szczególną sympatią Jeana Sage’a (zmarł w 2009 roku. Przyp. red.) pomimo jego paskudnego charakteru, który towarzyszył mi przez długi okres mojego życia. Bardzo mi pomógł, gdy byłem w Porsche, ponieważ mówił po niemiecku. Kiedy byłem kierowcą, prowadził zespół Elf-Switzerland i radził sobie bardzo dobrze. W następnym roku Jean-Pierre Jabouille zdobył mistrzostwo Europy F2 z silnikiem Renault.

A wśród społeczności pilotażowej?

Szczerze mówiąc, najlepszym kierowcą, z jakim pracowałem, był Alain Prost. Miałem z nim bardzo dobre relacje, które uległy pogorszeniu, ale był wybitnym programistą. Nie mieliśmy wówczas żadnych danych, a o wszystkim zadecydowało przeczucie pilota. Wszyscy piloci, których miałem, mieli bardzo różne i bardzo ujmujące osobowości. Niektórzy zostali prawdziwymi przyjaciółmi: Philippe Alliot, René Arnoux, Jacques Laffite, Jean Ragnotti…

Czterdzieści lat kariery to także mnóstwo dramatów...

Miałem dwóch idoli w sportach motorowych: Jeana Rollanda w rajdach i Jo Sifferta na torze. Jean zginął w Montlhéry w 1967 r., a Jo nie przeżyła wypadku w Brands Hatch w 1971 r. Jo był dla mnie naprawdę miły, nauczył mnie wielu rzeczy, w tym jazdy 917. Płakałem u niego jak dziecko pogrzeb. Śmierć Jo Bonnier (w Le Mans w 1972 r. Nota redaktora) również bardzo mnie dotknęły. Podobnie jak François (Cevert), Patrick (Depailler) i wielu innych. Każdego dnia dziękuję niebu, że jeszcze żyję.

Czas zabrać Porsche z powrotem do garażu. Czy możemy w końcu zapytać, czy nadal uważnie śledzisz sporty motorowe?

Zwłaszcza F1. Dziś jest zbyt wiele dyscyplin i nie mogę znaleźć swojej drogi. Oczywiście z zainteresowaniem śledzę 24-godzinny wyścig Le Mans WEC, ale nadal jestem pasjonatem F1. Nigdy nie przegapię transmisji Grand Prix, a strony internetowe odwiedzam codziennie. Jestem wielkim fanem Sergio Péreza, którego uważam za bardzo niedocenianego. Mam nadzieję, że skończy się to dla niego uśmiechem (Carpooling przeprowadzone przed Grand Prix Sakhir…Nota redaktora). Poddałem się na wiecu. Podziwiam to, co chłopaki robią, ale to inny świat. To już nie są rajdy, których doświadczyłem. Przewodniczenie Klubowi Kierowców 24-godzinnego wyścigu Le Mans zapewnia mi wystarczająco dużo zajęć i pozwala mi pozostać w grze wytrzymałościowej. Spotykamy się w naszym klubie, aby obejrzeć wyścig, który kochamy: to nic innego jak szczęście. Jakbym cię dzisiaj przetransportował!

Przyjemność, którą tak bardzo podzielił Gérard!