Jak zespoły przygotowują swoje samochody na Monzę?

Przy 75% okrążeń przebytych przy pełnym obciążeniu, w porównaniu do 60% średnio na wszystkich pozostałych torach w sezonie i średniej prędkości 260 km/h (220 km/h gdzie indziej), scena Grand Prix Włoch oferuje cechy szczególne. Jak zespoły podchodzą do tego spotkania, zarówno legendarnego, jak i wyjątkowego?

« Jak często w Formuła 1, pracę rozpoczynamy na komputerze od symulacji, szczegóły Laurent Mekies, dyrektor sportowy w Ferrari. Bierzemy naszego modela, prosimy go o przejechanie okrążenia Monzy i sprawdzamy czas na mecie. Im więcej usuniesz docisku, tym szybciej jedziesz na prostej, a na Monzy przekłada się to na wzrost czasu okrążenia. W naszych symulacjach używamy różnych konfiguracji tylnych skrzydeł.

Zaczynamy od tej, której używamy na przykład w Monako, która jest najbardziej wyraźna, następnie przechodzimy do Baku, gdzie również jest ogromna linia prosta, ale jej fragment jest bardzo kręty. Kontynuujemy usuwanie wsparcia, aż dotrzemy do punktu, w którym stracimy czas, ponieważ na torze Monza wciąż są zakręty do pokonania. ".

Zwykle zespoły opracowują swoje samochody w tunelu aerodynamicznym w oparciu o konfigurację o wysokim docisku, zbliżoną do tej stosowanej na ulicach Księstwa.

« Na Monzy wpływ oporu na czas jest o 60% większy niż średnia dla innych torów, wyjaśnia Enrico Cardile, menadżer ds. aerodynamiki w Scuderii. Znaczenie obciążenia aerodynamicznego jest natomiast podobne. Następnie uruchamiamy program rozwojowy, który powinien pozwolić nam skutecznie zmniejszyć opór powietrza bez wpływu na inne cechy. ".

Dlatego zespoły projektują unikalne tylne skrzydło z różnymi kątami natarcia płaszczyzny głównej i klap oraz całkowicie zmienionym ogólnym profilem. Rezultatem jest o 40% mniej wyraźny efekt DRS, przy jednoczesnym usunięciu wypustek na pokrywie silnika.

« Po rozładunku tylnego błotnika sprawdzamy funkcjonalność dyfuzora, kontynuuje Cardile. Chcemy mieć pewność, że dyfuzor nadal będzie działał dobrze przy bardzo niskim prześwicie, typowym dla torów o dużej prędkości. ".

Przednie skrzydło również musi zostać zmodyfikowane, aby zrekompensować utratę docisku z tyłu. Mekies precyzuje również, że profile w kształcie grabi z lekko uniesionym tyłem nadwozia nie są we Włoszech zbyt popularne.

« Dla porównania: 5 mm wysokości prześwitu przekłada się na utratę 1 km/h na końcu prostej– wyjaśnia francuski inżynier. Dlatego należy bardzo uważać, aby nie podnieść tyłu ".

Jeśli Monza jest torem, na którym samochody mają najniższy współczynnik oporu powietrza w sezonie, najwyższe prędkości osiągane są w Meksyku. Niemniej jednak hamowanie pozostaje kluczowe we Włoszech, gdzie występują cztery strefy intensywnego spowolnienia, w tym najsilniejsze w sezonie na pierwszej szykanie, gdzie samochody przyspieszają z 355 do 70 km/h na dystansie 2'5 i 120 metrów. Kto mówi Monza, mówi, że w grę wchodzą aspiracje wiążące się ze znacznymi zyskami dla tych, którym uda się odpowiednio zagnieździć w obliczu konkurenta.

« W najlepszym ze światów, jeśli zbierzesz wszystkie składniki i zgodzisz się poświęcić samochód z przodu, możesz zyskać do trzech dziesiątych na prostej., mówi Mekies. Ale to niebezpieczna gra ".

Wreszcie Włochy to także tor, na którym silnik nadal robi różnicę, ponieważ różnica 10 KM odpowiada dwóm dziesiątym wskazań stopera. I w tym obszarze Ferrari jest w tym sezonie punktem odniesienia bardziej niż kiedykolwiek. Wystarczająco, aby odnieść drugi sukces z rzędu? Fani tylko na to czekają.