Enstone: Projekt części

W ostatni poniedziałek i wtorek kierowcy Formuły Renault Seria 3.5 została zaproszona Enstone aby dowiedzieć się, jak działa zespół Renault F1. Jeśli pierwsza część tego kursu była poświęcona odkryciu części aerodynamicznej (patrz gdzie indziej), w drugiej fazie uczestnicy byli w stanie zrozumieć niezbędną ścieżkę, aby część stała się prawdziwym elementem podwozia.

Przez cały rok, czy poprawić zachowanie jednomiejscowy bieżących lub mających udoskonalić wersję z roku następnego, zespół Renault F1 rygorystycznie przestrzega tego samego procesu. Kiedy zapada decyzja o modyfikacji elementu aerodynamicznego lub wprowadzeniu nowego elementu, na przykład podwójnego dyfuzora, cały zespół wprawia w ruch. Od inżynierów po techników, każdy podejmuje się powierzonego mu zadania. Obliczane są również terminy; ta ostatnia może zatem wahać się od prostego do poczwórnego. Mały wyrostek może pojawić się w ciągu dwóch tygodni, podczas gdy wydobycie podwójnego dyfuzora zajmuje osiem tygodni. Wszystko zostało zaprojektowane w tej samej fabryce.

Podczas gdy częścią silnikową jednomiejscowego samochodu zarządza fabryka Viry-Châtillon, która zleca dużą część swojej działalności podwykonawcom, w Enstone od 80 do 90% prac wykonuje się wewnętrznie. Aby to osiągnąć, zespół może liczyć na znaczny budżet, który obejmuje całą witrynę poświęconą podwoziu. „Mamy budżet operacyjny w wysokości około 120 milionów euro” – mówi Rob Bell, dyrektor techniczny.

Jeśli wszyscy pracownicy dążą do tego samego celu końcowego, role każdej osoby w fabryce są dobrze określone. Tak więc na pierwszym piętrze znajdujemy ogromną „otwartą przestrzeń”? gdzie duża liczba inżynierów pracuje niestrudzenie w poszukiwaniu nowych rozwiązań aero. Te różne możliwości są początkowo modelowane na komputerze przy użyciu oprogramowania do projektowania wspomaganego komputerowo (Catia). Po zaprojektowaniu model jest następnie wysyłany do różnych oddziałów, które są odpowiedzialne za weryfikację wykonalności projektu. Następnie w biurach obliczeniowych inżynierowie przystąpili do sprawdzania rezystancji części za pomocą „testów zderzeniowych”.

Po zatwierdzeniu części można rozpocząć jej produkcję. Następnie członkowie zespołu projektują formę, która umożliwia kształtowanie części węglowej. Po pokryciu włóknem węglowym? są też różne rodzaje błonnika?, całość następnie podgrzewa się do 135°C przez dwie godziny w autoklawie. Wychodząca część jest wreszcie gotowa do użycia i można ją zintegrować z samochodem kierowcy.

Odkąd FIA podjęła decyzję o zamrożeniu silnika, aerodynamika jednomiejscowego samochodu stała się pierwotnym elementem w poszukiwaniu osiągów. Rzeczywiście jest to jedna z najważniejszych dźwigni, na której zespoły mogą polegać, chcąc zyskać kilka cennych dziesiątych części wyścigu.

W ciągu tych dwóch dni szczególnie kierowcy Formuły Renault 3.5 mieli mnóstwo czasu, aby zbliżyć się nieco do swojego marzenia: zostania kierowcą Formuły 1. Na razie muszą już skupić się na kolejnej rundzie, która odbędzie się w przyszły weekend w Le Mansie.