Rada Światowa popiera Nowy Ład F1

O ile sport motorowy dopiero stopniowo odzyskuje swoje prawa, to w kontekście znoszenia ograniczeń w obliczu pandemii koronaawirusa, w ostatnich tygodniach władze nie pozostawały bezczynne, zwłaszcza jeśli chodzi o Formuła 1.

Dyscyplina była w centrum dyskusji na temat przyszłych przepisów po podjęciu pierwszej ważnej decyzji polegającej na przełożeniu nowych przepisów technicznych na 2022 r. W tę środę Światowa Rada Sportów Motorowych zatwierdził nowe środki, których wielu na padoku oczekiwało.

Główny silnik był już przygotowywany od dawna, ale zanim został przyjęty, będzie przedmiotem zaciekłych debat między dużymi silnikami a skromniejszymi konstrukcjami. Wiąże się to z obniżeniem pułapu budżetowego 175 mln dolarów (161 mln euro) do 145 mln dolarów (134 mln euro) w 2021 r. z dalszymi obniżkami według następującej malejącej skali: 140 mln dolarów (129 mln euro) w 2022 r., następnie 135 mln dolarów (125 mln euro) na lata 2023–25.

FIA określa dalej, że „wartości teoretyczne” elementy przenośne, które umożliwiają „Małe zespoły pozwalają uniknąć konieczności tworzenia i utrzymywania zdolności do projektowania, opracowywania i wytwarzania części, które zostały określone jako zbywalne. » zostały zdefiniowane.

Dla przypomnienia grupa McLaren, która właśnie ogłosiła likwidację 1200 stanowisk, w tym 70 w swoim zespole F1, otwarcie opowiadał się za ograniczeniem budżetu do 100 milionów dolarów (92 milionów euro)

Ferrari, ze swojej strony, obawiała się, że nie będzie w stanie przenieść swoich pracowników, jeśli limity wydatków będą zbyt restrykcyjne. Czcigodna włoska instytucja przygląda się teraz Wytrzymałość i IndyCar o ponowne przydzielenie żołnierzy, którzy nie będą już mogli pracować w gałęzi F1.

Aspekt czysto ekonomiczny przewiduje także rozwiązania obowiązujące w zakresie przepisów sportowych od 2020 roku polegające na ograniczeniu badań aerodynamicznych (ATR) i wprowadzeniu ograniczeń badań stanowiskowych dla jednostek napędowych. Od 2021 roku te testy aerodynamiczne będą jeszcze bardziej ograniczone w ramach nowego innowacyjnego systemu dla F1.

Rozwój aero w oparciu o ewoluujący system handicapów

W F1 rzeczywiście pojawi się nowy system handicapów pod względem rozwoju aerodynamiki, oparty na odwrotnej kolejności do Mistrzostw Świata Producentów.

Konkretnie zespół, który zajmie ostatnie miejsce w rankingu, skorzysta na wydłużonym czasie pracy w tunelu aerodynamicznym i będzie mógł częściej niż wszyscy rywale korzystać z symulacji obliczeniowej mechaniki płynów (CFD). Przydział ten będzie się zmniejszał w miarę wspinania się w rankingach .

W roku 2021 zostanie ustalony referencyjny wolumen godzin w tunelu aerodynamicznym i CFD. Mistrz 2020 będzie mógł wykorzystać jedynie 90% tej standardowej wartości, w porównaniu do 112,5% w przypadku najsłabiej sklasyfikowanej drużyny, co oznacza stratę (lub zysk w zależności od punktu widzenia) w wysokości 2,5% na pozycję w mistrzostwach.

Po wprowadzeniu nowego regulaminu na rok 2022 przepaść między rankingami będzie dwukrotnie większa (5%), przy rozpiętości współczynników od 70% wartości referencyjnej dla koronowanej drużyny w 2021 r. do 115% dla zawodników, którzy zajęli ostatnie miejsca .

Według dobrze umiejscowionego źródła przydział tunelu aerodynamicznego i CFD przyznany najniżej sklasyfikowanym pozostanie niższy niż ten przewidziany w załączniku 8 obecnego regulaminu sportowego, który określa ograniczenia w zakresie rozwoju aerodynamicznego (ATR od „Testy aerodynamiczne Ograniczenia” w języku angielskim, przyp. wydawcy) i obowiązuje wszystkich.

Mechanizm i ogólna filozofia tego środka przypomina system draftu bardzo powszechny w amerykańskim sporcie, w którym pierwszeństwo w wyborze obiecujących nowych zawodników, którzy opuszczą uczelnię, mają najsłabsze drużyny z poprzedniego sezonu.

Cel: zapobiec hegemonii czołowych drużyn i zapewnić mile widziane odnowienie pozycji na szczycie tabeli. Urządzenie było niewątpliwie ostatnim krokiem przed środkami, które trudno przewidzieć w F1, takimi jak „balast sukcesu” (handicap masowy) i inne balansy wydajności obowiązujące w mistrzostwach Endurance i GT.

„To znacznie lepsze rozwiązanie niż na przykład system balastowy, w którym im szybciej produkujesz samochód, tym większa jest kara, co nie ma sensu, Niedawno powiedział nam o tym menadżer stajni. Tam, im lepiej jesteś sklasyfikowany, tym mniej godzin masz w lotnictwie. Jest spójność.”

Zamrożenie wielu elementów

Nadchodzące zmiany regulacyjne przewidują także zamrożenie prac rozwojowych do końca 2021 roku. Na tej liście znajdują się podwozie, skrzynia biegów, szereg elementów mechanicznych, a także konstrukcje amortyzatorów. System tokenów został zaprojektowany tak, aby umożliwić bardzo ograniczoną liczbę modyfikacji w oparciu o specyficzne potrzeby konkurentów.

Począwszy od tego roku wprowadzone zostaną ograniczenia w modernizacji jednostek napędowych, natomiast w 2021 r. wejdą modyfikacje widocznego w planie wykończenia i uproszczenia podłogi przed tylnymi oponami, aby złagodzić wzrost docisku aerodynamicznego pomiędzy 2020 i 2021.

W 749 r. minimalna masa pojazdów jednomiejscowych również wzrośnie do 2021 kg.

Informujemy, że od 2020 roku wprowadzone zostaną zmiany w regulaminie dotyczącym opon. Testowanie opon podczas Wolnego Treningu 2, jeśli okaże się konieczne zatwierdzenie nowej specyfikacji Pirelli, a także zakres użytkowania opon P140 w przypadku Wolnego Treningu 1 w deszczową pogodę.

W czasie, gdy kilka zespołów jest na krawędzi upadku, możemy jedynie z zadowoleniem przyjąć przyjęcie tego ambitnego i korzystnego Nowego Ładu.