Według Mercedesa dobrym rozwiązaniem jest system aerodynamiczny z handicapem

Na długiej liście nadchodzących nowych funkcji F1 Główną nowością techniczną nadchodzących przepisów, obok długo oczekiwanego limitu budżetowego, jest system handicapów lotniczych.

>>>>> Jak działa system handicapów lotniczych <<<<

Rozwiązanie zapewniające równowagę szans pomiędzy dominującymi zespołami w pierwszej trójce a resztą peletonu. Handicap ten opiera się na liczbie godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym i może zapewnić więcej możliwości zespołom znajdującym się najniżej w rankingu, aby lepiej rozwijać swoje umiejętności umiejętności. jednomiejscowy.

„Zainteresowanie sportowe niektórymi dyscyplinami uległo osłabieniu po dodaniu środków bronionych przez mistrzów pokazu, niedawno przyznał Toto Wolff, szef zespołu ds Mercedes-AMG F1.

Nienawidzę na przykład pomysłu Performance Balance. Sport staje się wówczas grą polityczną. Na taką koncepcję nie ma miejsca w Formule 1. System handicapów związanych z rozwojem aerodynamiki powinien pozwolić zespołom znajdującym się najniżej w rankingach na stopniowy powrót do wyścigu.

Mówimy o małych procentach każdego roku. Nie będzie to miało wielkiego znaczenia w poszczególnych sezonach, ale po kilku latach zrównoważy zaangażowane siły. Uważam, że jest to delikatna i dobrze skalibrowana regulacja. Nie robiliśmy rzeczy kielnią. Kielnią byłoby wprowadzenie wyścigów kwalifikacyjnych. »

Tego ostatniego systemu wyraźnie nie było jednomyślna akceptacja w peletonie. „W Formule 1 zauważyłem, że lubimy wydobywać stare pomysły, które zostały już dogłębnie przeanalizowane i odrzucone. kontynuuje Wolff.

Nagle ktoś uważa, że ​​to świetny pomysł i bum, temat pojawia się w dyskusjach. Podam Państwu trzy powody, dla których sprzeciwiamy się temu rozwiązaniu. Po pierwsze, mocno wierzymy, że Formuła 1 to merytokracja: wygrywa najlepszy kierowca na najlepszej maszynie.

Nie potrzebujemy chwytliwego środka, aby urozmaicić sytuację poprzez odwrócenie siatki. Po drugie, strategie mogą być bardzo potężnymi narzędziami, gdy wynik jednego wyścigu decyduje o kolejności w następnej rundzie.

Doświadczyłem tego, ścigając się samochodem turystycznym. Wyobraź sobie kierowcę, który nie radzi sobie dobrze w pierwszą niedzielę wyścigów w Austrii. Jego zespół może wtedy podjąć decyzję o rezygnacji, a on znajdzie się na pole position w wyścigu kwalifikacyjnym w następną sobotę na tym samym torze.

A jeśli ten samochód znajdzie się przed samochodami, które zwykle znajdują się w środku lub na końcu stawki, ma duże szanse na zwycięstwo i tym samym wystartowanie z pole position podczas drugiego Grand Prix, które również może wygrać.

Dodatkowo w środku stawki będziesz mieć konkurentów, którzy będą bronić i blokować postęp innych tak bardzo, jak tylko mogą. Szybkie samochody zmuszone do startu z tyłu stawki będą skomplikowane.

Ryzyko porzucenia będzie szczególnie zwiększone, co będzie miało wpływ na mistrzostwa. To oportunistyczna decyzja. Wyraziliśmy więc nasz sprzeciw, stwierdzając, że to nie czas na eksperymentowanie z tego typu rzeczami.. Ponadto, jeśli wierzyć niedawnej ankiecie, fani w zdecydowanej większości odrzucają ten pomysł. »

Obejrzyj nasz wywiad z Toto Wolffem w numerze 2265 AUTOtygodniowo, dostępny dziś wieczorem w wersji cyfrowej oraz w środę w kioskach.