Nie żyje legendarny dyrektor techniczny Ferrari Mauro Forghieri

Był największym dyrektorem technicznym, jakiego Ferrari kiedykolwiek znało. Przez ćwierć wieku jego innowacje zasilają dział konkurencji Ferrari, najbardziej prestiżowy, szalony i eksponowany Maranello. Mauro Forghieri zmarł w wieku 87 lat. Pozostawił po sobie kolosalną spuściznę, naznaczoną 17 tytułami mistrzowskimi.

Urodzony w Modenie w 1935 roku młody Mauro był dzieckiem piłki. Jego ojciec, który ma na imię Reclus, imię francusko brzmiące, ponieważ dziadek wyemigrował do Francji ze względu na swój sprzeciw wobec faszyzmu, pracuje przy montażu silnikówAlfa Romeo „Alfetta” 158 w zespole stworzonym przez Enzo Ferrari, który z biegiem lat stał się zbrojnym skrzydłem konkurencyjnej mediolańskiej firmy.

« W 1939 roku wraz z Chevalierem Gibertim i kilkoma innymi osobami mój ojciec zbudował Alfettę w małym garażu Ferrari, wspomina inżynier, wspominając swoje młode lata., powiedział nam Forghieri w wywiadzie kilka lat temu. W okresie bezpośrednio powojennym ten samochód wygrał wszystko. To było zanim Enzo Ferrari zdecydował się stanąć na własnych nogach i wystawić własne samochody. »

Oczywiście kilka lat później, w 1959 r., kiedy ten wczesny pracownik poprosił szefa, aby zabrał syna na staż w fabryce, drzwi Maranello otworzyły się szeroko dla świeżo upieczonego absolwenta inżynierii mechanicznej na Uniwersytecie w Bolonii. Forghieri ukończył praktykę w dziale silników, gdzie spotkał innego młodego inżyniera z wielką przyszłością, niejakiego Gian Paolo Dallarę.

Zaczyna mocno, ponieważ jego pierwszym projektem jest rozwiązanie ogromnych problemów z obsługą prototypów 250 GTO. Szybko też F1 zaprasza do swojego kalendarza. „ Wtedy bardziej kusiło mnie aeronautyka, byłem gotowy na wyjazd do Ameryki, on śmiał się, z wyjątkiem tego, że interweniowały pewne wydarzenia… »

W sezonie 1961 Scuderia Ferrari pogrążyła się w wewnętrznym sporze; niezadowolony z ingerencji Laury Ferrari, żony Commendatore, w życie zespołu, dyrektor sportowy Romolo Tavoni, dyrektor techniczny Carlo Chiti i inżynier Giorgio Bizzarini opuścili znamienity dom, aby założyć Automobili Turismo e Sport (ATS), co będzie fiaskiem.

Ze względu na zawirowania spowodowane tym podziałem, rozwój Ferrari 156 został znacznie spowolniony, co wykorzystała brytyjska konkurencja, aby odzyskać przewagę, zwłaszcza Lotus, który wypuścił rewolucyjny monocoque. Całkowicie przytłoczeni Ferrari osiągali wyniki przez cały rok, co doprowadziło do odejścia do ATS kierowców Phila Hilla i Giancarlo Baghettiego pod koniec sezonu.

To dzięki tej rewolucji pałacowej Enzo Ferrari zaoferował młodemu Mauro kierownictwo techniczne Scuderii. „ W pewnym sensie kontynuowałem dzieło ojca– wyjaśnił ponownie. Miałem zaledwie 27 lat i była to duża odpowiedzialność dla młodego inżyniera. Otworzyłam się przed Enzo, który powiedział mi, że wiek nie ma z tym nic wspólnego i że muszę po prostu wziąć swój los w swoje ręce. Ze swojej strony zobowiązał się do bycia zawsze blisko, w każdy możliwy sposób. Nauczył mnie, że nigdy nie należy czuć się pokonanym z góry. »

Następnie nawiązuje się relacja oparta na zaufaniu i bardzo silnym szacunku Komendatori tak będzie do końca. Oczywiście będą spory między tymi dwoma silnymi charakterami, ale Ferrari często będzie je wspierać, aby bronić wyborów technicznych przed niektórymi kierowcami FIATA lub decydentami, którzy dzierżą sznurki portfela.

W 1964 roku Forghieri dokonał wielkiego osiągnięcia, wprowadzając pierwsze Ferrari 158 jednomiejscowy Monokok Ferrari, opracowany z 8-litrowym silnikiem V1.5 i płaskim 12-tką w obwodach mocy. Jednomiejscowy samochód zdobywa tytuł wraz z Johnem Surteesem po pełnym napięcia finale w Meksyku.

W 1965 roku Ferrari nie potwierdziło tej informacji. Ugrzęznięty w wyborze silnika (V8 lub Flat 12) zespół całkowicie przegapił sezon i nie odniósł ani jednego sukcesu. Z drugiej strony w Maranello w tym samym roku 1965 nie wszystko było negatywne, odkąd narodził się sportowy prototyp, spadkobierca modelu 250P. Zbudowany na lżejszym i aerodynamicznym obniżonym podwoziu, 330 P2 jest napędzany silnikiem V12 o mocy 410 KM. To właśnie ten model, w swojej ewolucji P4, wyposażonej w silnik V12 całkowicie zmieniony przez Franco Rocchi, odniósł wspaniałe zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1967 roku.

« Estetyka to jedno, a funkcjonalność to drugie, ale gdy te dwie rzeczy się spotykają, gdy projekt wygląda dobrze i działa dobrze zgodnie z celem, dla którego został zaprojektowany, jest po prostu niesamowity– wyznał z dumą. Dotyczy to samochodu, budynku, mebla, wszystkiego. Istnieją jednak kontrprzykłady, wyjaśnia z nutą złośliwości.

W przypadku 312 T4, który zdobył tytuł F1 w 1979 roku wraz z Jody Scheckter, ponownie zastosowaliśmy 12-cylindrowy bokser i musieliśmy opracować projekt, który wykorzystywałby doskonałą aerodynamikę. Samochód wyglądał wręcz okropnie. Pierwszą rzeczą, którą powiedział mi Ferrari, kiedy to zobaczył: „Mamma mia, to jest brzydkie!” Ale po zdobyciu tytułu wrócił do mnie i powiedział: „Wiesz, Mauro, teraz, kiedy się do tego przyzwyczaiłem, zaczyna mi się to podobać”. »

Linia „T”.

Ach, genealogia 312 T, kiedy Mauro Forghieri o tym mówił, miał gwiazdy w oczach! „ T2 to moje największe osiągnięcie w F1. » Już na początku lat 1970-tych rozpoczął prace nad serią Ferrari 312, startował zarówno w F1, jak i w Sport-Prototypach (w wariantach 312 P i 312 PB), a przede wszystkim podpisał bajeczny rodowód Ferrari „T”, broń podboju i dominacji, która pozwoliła Ferrari zdobyć cztery tytuły producentów i trzy tytuły kierowców w latach 1975–1979, wraz z Nikim Laudą, a następnie Jody Scheckter. 312 T, wyposażony w fantastyczną dwunastkę, poprzeczną skrzynię biegów (stąd nazwa T), zdrowe zachowanie i któremu towarzyszy Niki Lauda za kierownicą, pozostaje najbardziej zwycięską F12 w historii, z 1 wygranymi Grand Prix.

Był także dumny z 126 C2, pierwszego Ferrari ery turbo i samochodu, który zapewnił mu największe zwycięstwo. Kiedy poproszono go o wybranie jednego spośród wszystkich, nie wahał się: „ Monte Carlo 1981, kiedy Gilles Villeneuve trzymał wszystkich na dystans samochodem tak ciężkim i potężnym jak 126 C, zupełnie nienadającym się na tor miejski. Poczułem się szczególnie dumny, gdy Colin Chapman przyszedł mi pogratulować po wyścigu, także dlatego, że zawsze darzyłem wielkim szacunkiem filozofię innowacji Colina i Lotusa. » Filozofia, którą sam stworzył.

« Rok po roku śledziłem ewolucję techniczną F1– odpowiedział zapytany o najważniejsze innowacje, które miały miejsce w jego okresie. Wprowadziłem nowinki techniczne takie jak lotki, przekładnię poprzeczną i wynikającą z tego automatyzację; a także wtrysk bezpośredni w silnikach 1500 cm3 przy prędkościach powyżej 11 500 obr/min, automatyczna skrzynia biegów, wiele innowacji aerodynamicznych i prawidłowe wykorzystanie przepływów wewnętrznych. Przy prędkości 200 km/h silnik zyskiwał ok. 80 KM na 1500 cm3. »

Ponieważ nie ma wielkich samochodów ani postępu technicznego bez świetnych kierowców, ten, który zareagował na przydomek „Furia” ze względu na swoją nieograniczoną energię, niezwykłą zdolność do pracy, błyskotliwe kreacje, ekstrawagancję i wielki gniew – nie zrobił tego potrzeba silnego charakteru, aby przeciwstawić się Surteesowi, Ickxowi, Regazzoniemu, Laudzie, Villeneuve’owi i innym? – zawsze nawiązywał szczególne relacje ze swoimi pilotami.

Jednak spośród wszystkich, z którymi miał zaszczyt współpracować, tylko garstka zachowała jego intencję. W ten sposób Forghieri przyznał, że preferuje Chrisa Amona: „ niezwykle utalentowany kierowca i bardzo dobry w tuningu samochodu. Miał dużą wrażliwość techniczną. Z tego, co mogłem ocenić, był najlepszy, ale jestem przekonany, że Senna z nami byłby najwspanialszy ze wszystkich. Zgodził się do nas dołączyć, jednak interwencje innych osób i koszt jego przybycia nie pozwoliły na podpisanie umowy. Szkoda, nawet dzisiaj! »

Po chwili jako mistrza Brazylii przytoczył także Lorenzo Bandiniego, który tragicznie zginął w wyścigu (Grand Prix Monako 1967. Przyp. red.). „ Bardzo zaangażowany członek zespołu i towarzysz, którego śmierć bardzo mnie poruszyła, ponieważ byliśmy w tym samym wieku », szepnął. Jody Scheckter i Clay Regazzoni, „ wbrew swojej reputacji pracowity i doskonały programista „. I Willy’ego Mairesse’a, „ najodważniejszy ze wszystkich „. Na koniec zostawił dwa nazwiska. Dwóch kierowców, którzy zajmują jeszcze bardziej szczególne miejsce w jego sercu: Niki Lauda i Gilles Villeneuve.

« Niki była niezwykle skuteczna i racjonalna, niemal pozbawiona emocji. Czasami jednak ujawniała się jego ludzka strona, jak na Fuji w 1976 r., podczas tego ostatniego i decydującego Grand Prix w ulewnym deszczu. Po dramacie na torze Nürburgring i przedwczesnym powrocie na Monzę Niki po prostu się załamał. Zaproponowałem, że zasymuluję incydent techniczny, ale odmówił. „Nie Mauro, to nie elektryczny, to ja”. Udowodnił, z czego jest zbudowany, jakim jest człowiekiem i tego dnia poczułem się dumny, że mogę opuścić tor razem z nim.

Gilles Villeneuve był zupełnie innym mężczyzną niż Niki, bardzo uroczym. Jego jedyną ambicją było dawanie z siebie wszystkiego, bez względu na okoliczności i samochód, który miał za pasem. Zawsze było to 20% powyżej limitu, co oznaczało duże ryzyko, wypadki i awarie mechaniczne. Nie jest to łatwe zadanie dla kogoś, kto ma wówczas obowiązki, które ja miałem, ale jakim dobrym kierowcą i dobrym facetem był.. »

Spośród osób napotkanych na korytarzach Maranello mniej znalazło uznanie w jego oczach niż w społeczności pilotów. „ W Ferrari polityka zespołowa zawsze była bardzo trudnawyjaśnił. Miałem sporo krytyków, często z własnych szeregów, ale to normalne w sportach motorowych. Nigdy mnie to nie dotyczyło, a wolę pamiętać tylko znakomitych inżynierów Bussiego, Salvaraniego i Rocchiego. »

Jeśli chodzi o menedżerów, którzy następowali po sobie na czele Scuderii, wolał nie wymieniać żadnego z nich, z wyjątkiem samego Enzo Ferrari. „ Tylko on zrobił na mnie naprawdę wrażenie– wypalił bez ustępstw. Miałem całą jego pewność siebie, czasami przesadną. Ferrari nauczyło mnie wszystkiego. Moje relacje z nim zawsze były wyjątkowe, pomimo tysięcy dyskusji – czasami gorących – które odbyliśmy.

Był świetnym przywódcą. „Wielki Capo”, – powtórzył po włosku, aby nadać swoim słowom większą siłę. Był idealnym przywódcą, szczególnie w trudnych czasach, w których radził sobie najlepiej. Jego entuzjazm był zawsze niesłabnący, nawet w obliczu porażki. Powiedział, że jutro będzie lepiej! »

17 tytułów światowego kierowcy i konstruktora

Forghieri pozostał charakterystycznym dyrektorem technicznym Scuderii aż do początków lat 1980., kiedy jego gwiazda zaczęła przygasać. 312 T5 z 1980 r. to kompletna porażka, z trudną regulacją turbosprężarki. Przede wszystkim Ferrari pozostało jeszcze bardziej w tyle za rewolucją aerodynamiczną w postaci spódnic, wprowadzoną przez Lotus w 1977 roku i z której specjalizowały się angielskie zespoły. Enzo Ferrari porzucił nawyki i w 1986 roku sprowadził do Maranello brytyjskich inżynierów, najpierw Harveya Postlethwaite'a, a następnie Johna Barnarda.

Forghieri nie stracił swojej kreatywności, będąc jednym z pierwszych, którzy testowali prototyp półautomatycznej skrzyni biegów na początku lat 1980. Jego pozycja jednak maleje i Włoch zdecydowanie nie należy do tej grupy. Jest inżynierem staromodnym: według niego powinien być jeden szef kierownictwa technicznego.

Osłabienie Enzo Ferrari, umiędzynarodowienie działu technicznego i kontrola pracowników FIATA zmusiły go do odejścia w 1987 roku. Następnie dołączył do Lamborghini, gdzie szybko powierzono mu projekty związane z Formułą 1: najpierw program silnika – V12 osiągnął swój sukces debiut w F1 w 1989 roku na torze Larrousse-Calmels, a następnie bardzo ambitny program podwozia i silnika, który Lamborghini opracowało we współpracy z meksykańskim przemysłowcem Fernando Gonzalezem Luną.

Po ucieczce Luny, która okazała się oszustem, projekt wreszcie ujrzał światło dzienne w 1991 roku pod nazwą Modena Team. Pomimo zachęcającego początku, Lamborghini z zespołu Modena szybko zostały skazane na męki braku kwalifikacji, a zespół zniknął pod koniec roku. W 1993 roku został zatrudniony przez Bugatti na dyrektora technicznego odpowiedzialnego za rozwój EB110, ale wolał opuścić firmę Molsheim w 1994 roku, aby wraz z innymi partnerami założyć firmę inżynieryjną Oral Engineering.

Nic dziwnego, że człowiek, który cieszył się spokojną emeryturą w Modenie, był krytyczny wobec dzisiejszej F1, nawet jeśli nadal pilnie ją oglądał. „ Żałuję negatywnych aspektów przepisów techniczno-sportowych– stwierdził. Postęp techniczny dokonuje się poprzez badania, testy i dostosowania. Obecne przepisy mają na celu zamrożenie tego wszystkiego w celu pogodzenia sportu i rozrywki, ale to właściwa technika zapewnia odpowiednie widowisko! »

Jeśli chodzi o Scuderię, niezależnie od tego, czy ewoluowała na szczycie, czy anonimowo, w jego oczach pozostała wartością absolutną. „ Jestem bardzo dumny, że mogłem wnieść swój mały wkład, tworząc nowoczesną organizację, dając nowe podejście do projektowania i zarządzania działem Racing., podsumował. To właśnie Scuderii poświęciłem znaczną część mojego życia. »

Od 1962 roku, aż do kilku miesięcy przed śmiercią Enzo Ferrari w 1988, Mauro Forghieri był mózgiem wszystkich samochodów wyścigowych Cavallino Rampante, a okresowo pełnił nawet funkcję dyrektora ds. zarządzania sportem. Za jego kadencji zdobyto nie mniej niż 17 tytułów mistrza świata kierowców i producentów w F1 i samochodach sportowych!

Wszystko redakcja AUTOtygodniowo składa kondolencje rodzinie i bliskim Mauro Forghieri.