Scuderia Ferrari F1

1. Ferrari w skrócie

Gdyby sporty motorowe miały wybierać emblemat, Ferrari z pewnością byłoby strachem na wróble na liście. Włoska marka, jedyny zespół obecny od początków Formuły 1 w 1950 roku, jest pomnikiem samym w sobie. Religia w swoim kraju. Założona przez Enzo Ferrari w 1929 roku, Scuderia Ferrari posiada prawie wszystkie rekordy długowieczności i sukcesów. Nosi na plecach ciężar wszystkich Włochów i jest dumą swoich najwierniejszych zwolenników, słynnych tifosi. Jednak od niemal piętnastu lat poszukuje upragnionego tytułu (kierowcy lub konstruktora), od 2023 roku na czele zespołu stoi Fred Vasseur, a na czele duetu Charles Leclerc/Carlos Sainz. Zespół jest dziś większościowym właścicielem rodziny Agnelli, większościowego udziałowca firmy Exor. Piero Ferrari, jedyny żyjący syn Enzo, jest właścicielem 10% firmy, a część akcji jest notowana na giełdzie.

Włoska drużyna powróciła do Endurance także w 2023 roku, pięćdziesiąt lat po swoim ostatnim udziale w mistrzostwach świata. Prancing Horse wygrał także 24-godzinny wyścig Le Mans, rok jego powrotu. Zwycięstwo 58 lat po ostatnim sukcesie marki w Sarthe z Mastenem Gregorym i Jochenem Rindtem na 250 LM.

2. Historia Scuderia Ferrari w F1

Scuderia Ferrari narodziła się w 1929 roku jako owoc wyobraźni i geniuszu niejakiego Enzo Ferrari. Młody Włoch, syn ślusarza i miłośnika motoryzacji od dzieciństwa, rozpoczął karierę w wyścigu Parma-Berceto w 1919 roku, a rok później został zatrudniony przez wielką włoską markę Alfa Romeo. Jeśli kierowca Enzo jest uważany za utalentowany, wyróżnia się przede wszystkim poza torem umiejętnością kierowania zespołem i pozyskiwania najlepszych inżynierów w kraju, aby dołączyli do niego w Alfie.

Enzo Ferrari bardzo szybko dostrzegł możliwość założenia prywatnego zespołu, który umożliwiłby ówczesnym dżentelmenom ściganie się częściej niż zwykle. W listopadzie 1929 roku w Modenie założono Scuderia Ferrari Limited Company, której dyrektorem został Enzo.

Podczas gdy Scuderia bierze udział w licznych niezależnych wyścigach, dzięki finansowemu i ludzkiemu wsparciu Alfa Romeo, w 1932 roku pojawiło się słynne logo Scuderia Ferrari, z wytłoczonym tańczącym koniem i inicjałami SF na żółtym tle (prawdziwy kolor).

Enzo Ferrari wykorzystał później wycofanie się swojego byłego pracodawcy, Alfa Romeo, ze sportów motorowych, negocjując sprzęt i inżynierów, aby dołączyć do jego zespołu. Od lat trzydziestych XX wieku, dzięki słynnym zwycięstwom, Scuderia Ferrari stała się już niezbędna.

O ile II wojna światowa nieco zahamowała dążenie Enzo Ferrari i jego młodej marki do zwycięstwa, o tyle koniec lat czterdziestych XX wieku wydawał się prawdziwym punktem zwrotnym. Narodziła się FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa), która w 40 r. ustaliła zasady „Międzynarodowej Formuły Wyścigowej nr 1947” pod egidą Międzynarodowej Komisji Sportu (CSI). Mistrzostwa świata, jakie znamy dzisiaj, nie ujrzały jednak jeszcze światła dziennego.

Gdyby Scuderia Ferrari po raz pierwszy pojawiła się w F1 podczas Grand Prix Włoch rozgrywanego w Turynie we wrześniu 1948 roku, nie musielibyśmy długo czekać na pierwsze w swojej historii zwycięstwo. Miesiąc później na torze Garda w Salò (Włochy) Giuseppe Farina pokazał swoje Ferrari 125.

Pierwsze mistrzostwa świata F1 zorganizowano w 1950 roku i obejmowały tylko sześć rund europejskich w kalendarzu oraz wyścig Indianapolis 500. Wbrew wszelkim oczekiwaniom, Enzo Ferrari podczas inauguracyjnej rundy (Grand Prix Wielkiej Brytanii) nie wystawił żadnego samochodu, uznając przyznane za zwycięstwo premie za niewystarczające. Przegapione spotkanie z historią, które jednak Scuderia nie będzie musiała długo nadrabiać, ponieważ tydzień później ustawia się w kolejce na kolejne Grand Prix w Księstwie. Włoski zespół natknie się jednak na kość o imieniu Juan Manuel Fangio, kierowca zespołu transalpine a teraz rywal, Alfa Romeo. Argentyńczyk, który startuje z pole position, daleko przed Ferrari, dominuje na głowie i głową w tej groteskowej Grand Prix. Pomimo przewagi Alfa, młody Alberto Ascari zajął drugie miejsce w zawodach, tracąc ponad okrążenie do przyszłego pięciokrotnego mistrza świata.

Te pierwsze mistrzostwa świata będą należały do ​​kompetencji „trzech F” stawki, Fangio-Farina-Fagioli, wszystkich trzech grających wówczas w Alfa Romeo, a Ascari musi zadowolić się piątym miejscem w klasyfikacji generalnej i drugim miejscem w Monako najlepszy wynik.

Następny rok będzie już punktem zwrotnym w hegemonii Alfa Romeo w F1. Ferrari rekrutuje Argentyńczyka José Froilàna Gonzàleza, rodaka Fangio. 14 lipca 1951 roku, w święto narodowe Francji, na torze Silverstone odbyło się Grand Prix Wielkiej Brytanii. Gonzàlez od początku weekendu wystartuje z pole position w historii Scuderia Ferrari na torze, który idealnie odpowiada charakterystyce i jakościom włoskiego jednomiejscowego bolidu. Pod koniec zapierającego dech w piersiach pojedynku pomiędzy dwoma Argentyńczykami trwającego prawie 90 okrążeń, „byk Pampy” zwyciężył i zapewnił Scuderii pierwsze zwycięstwo w F1, kładąc jednocześnie kres prawie pięcioletniej niezwyciężoności marki Alfetta 158 i 159 – od Grand Prix Saint Cloud w 1946 r. Tego dnia Enzo Ferrari wypowiedział te słowa, dziś już legendarne: „Kiedy Gonzàlez pokonał całą drużynę Alfy, płakałem z radości, ale te łzy radości mieszały się też ze łzami smutku, ponieważ tego dnia pomyślałem: „Zabiłem moją matkę”.

Historia się tworzy, ponieważ pomimo nowego tytułu mistrza świata Juana Manuela Fangio w 1951 roku, Alfa Romeo wycofała się z torów i otworzyła szeroko drzwi przed Scuderią Ferrari.

Lata 1952 i 1953 rymują się z dominacją i Ferrari. Choć wiele zespołów ma problemy finansowe, najbliższe dwa sezony będą rozgrywane według przepisów wzorowanych na F2. Wybawienie dla drużyny Maranello. Scuderia Ferrari i Alberto Ascari odnieśli sześć zwycięstw z rzędu i pierwszy tytuł mistrza świata dla zespołu transalpejskiego w F1. Ferrari 500 było wówczas nie do pobicia, Alberto Ascari zrobił to ponownie i wygrał pierwsze trzy GP w tym roku – dziewięć zwycięstw z rzędu w F1, co było rekordem wyrównanym jedynie przez Sebastiana Vettela w 2013 roku.

Tytuł mistrza świata po raz kolejny należy do Alberto Ascariego, który zdobywa podwójną bramkę, pierwszą w erze Ferrari w F1. Włoska drużyna poniosła porażkę tylko raz, podczas ostatniej rundy sezonu na Monzy.

Przepisy F1 wznowiły swoje prawa w 1954 roku. Pomimo zaprojektowania dwóch nowych maszyn, 625 i 554, hegemonia Ferrari zakończyła się ze szkodą dla niemieckiego producenta Mercedesa, który miał w swoich szeregach niejakiego… Fangio, znowu jego. Argentyńczyk triumfował podczas swoich dwóch sezonów. Należy jednak pamiętać, że podczas tego dwuletniego okresu suszy w Ferrari pierwsze francuskie zwycięstwo w F1 odbyło się z inicjatywy Maurice'a Trintignanta. „Pétoulet” wykorzystał nieszczęście niektórych i wygrał podczas Grand Prix Monako w 1955 roku.

Po dwóch dogorywających sezonach Ferrari niemal w cudowny sposób ożyło. Wykorzystała wycofanie się Mercedesa, mocno dotkniętego tragedią 24-godzinnego wyścigu Le Mans (84 osoby zginęły, 120 zostało rannych, najgorszy wypadek, jaki kiedykolwiek widział sport motorowy) oraz problemy finansowe Lancii, aby odzyskać pozycję faworyta w 1956. Ponadto Scuderia odzyskała już trzykrotnego mistrza świata F1, Juana Manuela Fangio. Argentyńczykowi, łowcy tyczek, w ostatniej chwili udało się zdobyć nową koronę świata, dzięki pomocy swojego kolegi z drużyny, Petera Collinsa, który od dawna przewodził w mistrzostwach.

Pod koniec słabego sezonu 1957 Ferrari było w stanie wrócić na właściwe tory: Fangio, który właśnie zdobył swój piąty tytuł mistrzowski, wycofał się z torów, podobnie jak Maserati. Ale ten sezon 1958 upłynął pod znakiem występów Vanvalla i pewnego Sterlinga Mossa. Brytyjczyk sprawi trudności całej Scuderii, posiniaczonej tragiczną śmiercią Luigiego Musso i Petera Collinsa, tego ostatniego, którego Enzo Ferrari darzył ogromnym szacunkiem. Mike Hawthorn, również wstrząśnięty zniknięciem swojego przyjaciela, obiecał, że po zakończeniu mistrzostw odwiesi rękawiczki na kołek. Sezon, który zakończy się hucznie sukcesem Brytyjczyka z niewielką przewagą nad Mossem. Ostatnia dekada dla Ferrari.

Jeśli Formuła 1 przygotowuje się do zamknięcia pierwszego rozdziału swojej historii, tu i ówdzie w różnych zespołach na padoku zaczyna kwitnąć mała rewolucja: silnik przenosi się z przodu na tył jednomiejscowych bolidów. Poważna zmiana, pod którą Scuderia Ferrari początkowo się nie zgodziła, a która nastąpiła po dwóch długich sezonach, podczas których The Reds występowali jako statysta, odnosząc jedynie trzy małe zwycięstwa. W 1961 roku Ferrari ostatecznie zdecydowało się przenieść silnik na tył swojego jednomiejscowego samochodu, korzystając ze zmiany przepisów, ponownie faworyzując silniki F2.

Włoski zespół jako jedyny przewidział tę zmianę, podczas gdy brytyjskie zespoły, takie jak Cooper i Lotus, próbują unieważnić nowe przepisy. Sezon szybko przybrał formę wewnętrznego pojedynku w Scuderia Ferrari, pomiędzy Amerykaninem Philem Hillem a Niemcem Wolfgangiem von Tripsem. Wymarzony rok dla The Reds, który jednak zostanie zniweczony przez tragiczną śmierć tego ostatniego podczas przedostatniego Grand Prix na Monzy, oferując tytuł Hillowi.

Poza sezonem w Scuderia Ferrari toczy się wiele kłótni. Zmusza to nawet dyrektorów sportowych i technicznych zespołu do rezygnacji. Chociaż produkcja nowego włoskiego jednomiejscowego samochodu została opóźniona, ten odcinek pozwolił bardzo młodemu 27-letniemu inżynierowi przejąć stery zespołu, Mauro Forghieri. Włoch został mianowany dyrektorem technicznym Ferrari przez samego Enzo Ferrari. Obu mężczyzn łączy ślepe i przede wszystkim wzajemne zaufanie. Włoska drużyna nadal będzie miała trudności z odzyskaniem sił po pełnym wrażeń okresie pozasezonowym, przez co BRM i Lotus przejmą kontrolę nad mistrzostwami. Ferrari zakończyłoby sezon na szóstym miejscu wśród konstruktorów (mistrzostwo wprowadzone od sezonu 1958), co jest jednym z najgorszych wyników w F1.

Rok 63 był nowym punktem zwrotnym w historii Scuderii, po pierwsze dlatego, że padła ona ofiarą prób przejęcia przez Forda. Włoska drużyna początkowo zwróciła się w stronę wytrzymałości, nad którą skandalicznie zdominowała. Pojawienie się w jego szeregach niejakiego Johna Surteesa, siedmiokrotnego mistrza świata w motocyklach i odpowiedzialnego za testy zespołu, pozwala Ferrari przez cały sezon ponownie skupić się na mistrzostwach F1, zdominowanych przez monocoque Lotus autorstwa Jima Clarka. Surtees nadal dokonał wyczynu, wygrywając na wymagającym torze Nürburgring o długości 22,810 km podczas 100. Grand Prix zespołu Maranello.

Dyscyplina ta wkracza w nową erę pilotów-techników, takich jak John Surtees, starających się zrozumieć i opanować to, co pilotują. Szybko stał się jednym z faworytów do tytułu mistrza świata, a koronację zdobędzie pod koniec sezonu, tym razem na czterech kołach, przeciwko legendom F1 Grahamowi Hillowi i Jimowi Clarkowi. Do dziś pozostaje jedynym koronowanym kierowcą zarówno w wyścigach motocyklowych, jak i samochodowych.

Tytuł Surteesa oznacza także koniec ery Ferrari, które przez jedenaście długich lat w F1 nie odniosło już żadnego sukcesu. Jedenaście sezonów trudności, złych wyborów i pecha. Pomimo nowych przepisów obowiązujących od 66 roku, Scuderia Ferrari przegapiła okazję, a Surtees trzasnął drzwiami w środku sezonu po grze o wpływy na wysokich szczeblach marki, która nie przypadła mu do gustu. W następnym roku zespół nie korzystał już nawet z postępu technicznego, jaki miał wcześniej.

Scuderia Ferrari nieco się rozłączyła wraz z pojawieniem się w jej szeregach Jacky'ego Ickxa w 1968 roku. Belg wygrał nawet Grand Prix Francji w Rouen w ulewnym deszczu i wykazał się imponującą konsekwencją przez cały wyścig. Jednak występy Belga to tylko złudzenie w zespole dręczonym wątpliwościami, który w następnym sezonie występuje tylko w jednym samochodzie. Za kulisami Enzo Ferrari czuje, że wiatr F1 zwraca się w stronę dużych marek i firm, planuje sprzedać 40% akcji Maranello włoskiej grupie Fiat.

Na początku lat 70. Scuderia ponownie zaoferowała usługi młodego Jacky'ego Ickxa, który tym razem był zaledwie początkującym. Na początku sezonu on sam jest odpowiedzialny za testowanie nowego Ferrari 312b. Rozwój samochodu na przestrzeni sezonu pozwolił mu z dumą bronić swoich szans, aż w drugiej części sezonu stał się silnym mężczyzną (3 zwycięstwa w 5 wyścigach). Nagła śmierć Jochena Rindta, ówczesnego lidera mistrzostw, sprawiła, że ​​wyścig o tytuł stał się mało znaczący. Belg przechodzi na emeryturę w Watkins Glen i definitywnie potwierdza pośmiertny tytuł swojego austriackiego rywala.

Jeśli Belg w naturalny sposób stanie się liderem zespołu i faworytem do tytułu w kolejnym sezonie, wewnętrzne wybory Forghieriego rodzą wątpliwości, a 312 B2 wydaje się bardzo trudny w manewrowaniu. Scuderia Ferrari znów popełniła błędy, Ickx nie zdobył już ani jednego punktu po zwycięstwie w Zandvoort i zajął rozczarowujące czwarte miejsce w tabeli. Wyniki stawały się coraz gorsze, kolejne dwa lata były podobne, co zmusiło Fiata, mniejszościowego akcjonariusza Ferrari, do większego zaangażowania.

Aby zaradzić złej passie, jakiej doświadczyło Ferrari od czasu zdobycia tytułu Surtees dziesięć lat wcześniej, rodzina Agnelli narzuciła Commendatore mianowanie dyrektora sportowego włoskiej grupy: Luca di Montezemolo. Na efekty nie trzeba będzie długo czekać, wraz z powrotem Mauro Forghieri na stanowisko dyrektora technicznego, Clayem Regazzonim na fotelu, obaj zwolnieni w 1972 r., oraz pojawieniem się kierowcy mało znanego opinii publicznej: Niki Laudy. Pomimo wątpliwości części kibiców co do przybycia kierowcy z takim rodowodem, Austriak nie zwleka. W swoim pierwszym sezonie w Ferrari zdobył dziewięć pole position, ale zakończył mistrzostwa dopiero na czwartym miejscu z powodu problemów z niezawodnością i błędów z jego strony. Jego wiedza na temat wyścigów i opanowanie uczynią Laudę jednym z najwybitniejszych kierowców w stawce przed jego pojawieniem się w 1975 roku.

Rok odkupienia w końcu nadszedł dla Ferrari, które tym razem nie przepuści łodzi. Niki Lauda opanował do perfekcji jazdę 312 T, wygrał pięć razy w sezonie i pozwolił swojemu zespołowi odzyskać na Monzy dwie korony świata – kierowców i konstruktorów. Po jedenastu długich latach pracy Ferrari wróciło na szczyt.

W 1976 r. Niki Lauda zaczął od nowa na tej samej zasadzie: zwycięstwo w Brazylii, Republice Południowej Afryki, Belgii, Monako, a następnie w Wielkiej Brytanii. Jeśli Austriak będzie wydawał się być na innej planecie, straszny incydent przełamie jego dynamikę. Na torze Nürburgring Austriak popełnił błąd na trzecim okrążeniu i uderzył w nasyp, po czym został wysłany na drugą stronę toru. Jego samochód się pali, Lauda utknął. Akt odwagi Arturo Merzario, który dosłownie wyciągnął wciąż uwięzionego Austriaka z płonącego samochodu, uratował mu życie.

Wbrew wszelkim oczekiwaniom, po sześciu tygodniach wrócił do zawodów, choć połowa jego twarzy była zniekształcona, a rany nie do końca się zagoiły. Austriak, który przed tragedią prowadził w mistrzostwach 23 punkty nad Jamesem Huntem, nie może walczyć z jego powrotem. Ostatnie Grand Prix sezonu, które odbędzie się w Japonii, musi wyłonić zwycięzcę. Jednak w obliczu ulewnego deszczu, który spadł na tor na górze Fuji, Niki Lauda po kilku okrążeniach wrócił do boksów i przerwał walkę. Zostanie ono jedynie przesunięte.

Pomimo wyrzutów Enzo Ferrariego po epizodzie w Japonii i spadku na drugie miejsce w Ferrari za Carlosem Reutemannem – którego nienawidził, Lauda szybko wyrównał sytuację. Odniósł trzy nowe zwycięstwa, odzyskał tytuł i nagle odszedł przed końcem sezonu do Brabhama, wciąż zgorzkniały z powodu swojego traktowania w Ferrari.

W następnym roku Scuderia Ferrari kontynuowała swoją dynamikę, zdobywając nowy tytuł w mistrzostwach konstruktorów, trzeci z rzędu. Jednak Lotusy Pettersona i Andrettiego szybko staną się poza zasięgiem, szczególnie w 1978 roku. Zespół z Maranello może nadal liczyć na cztery zwycięstwa Carlosa Reutemanna i entuzjazm młodego Quebecera Gillesa Villeneuve’a, aby zrobić show. Forghieri, jak zawsze genialny, opracował model 1979 T w 312 r., aby przeciwstawić się zjawisku samochodów ze skrzydłami i nowej modzie na padoku. Bardzo szybko włoski samochód oddzielił się od reszty peletonu, w którym w rolach głównych grali nowicjusz Villeneuve i Scheckter. To przede wszystkim Kanadyjczykowi udało się wyróżnić dwoma przekonującymi zwycięstwami. Jody Scheckter jest z pewnością mniej spektakularny niż jego kolega z drużyny, ale za to bardziej regularny. Zdobył tak drogie szefowi zespołu punkty pośrednie i zdołał utrzymać prowadzenie pomimo powrotu na czele Ligiera, Renault i Williamsa. Podobnie jak w 1975 roku, Scuderia zdobyła dwa tytuły na Monzy, jeszcze przed zakończeniem mistrzostw.

Wbrew wszelkim oczekiwaniom, po sześciu tygodniach wrócił do zawodów, choć połowa jego twarzy była zniekształcona, a rany nie do końca się zagoiły. Austriak, który przed tragedią prowadził w mistrzostwach 23 punkty nad Jamesem Huntem, nie może walczyć z jego powrotem. Ostatnie Grand Prix sezonu, które odbędzie się w Japonii, musi wyłonić zwycięzcę. Jednak w obliczu ulewnego deszczu, który spadł na tor na górze Fuji, Niki Lauda po kilku okrążeniach wrócił do boksów i przerwał walkę. Zostanie ono jedynie przesunięte.

Pomimo wyrzutów Enzo Ferrariego po epizodzie w Japonii i spadku na drugie miejsce w Ferrari za Carlosem Reutemannem – którego nienawidził, Lauda szybko wyrównał sytuację. Odniósł trzy nowe zwycięstwa, odzyskał tytuł i nagle odszedł przed końcem sezonu do Brabhama, wciąż zgorzkniały z powodu swojego traktowania w Ferrari.

W następnym roku Scuderia Ferrari kontynuowała swoją dynamikę, zdobywając nowy tytuł w mistrzostwach konstruktorów, trzeci z rzędu. Jednak Lotusy Pettersona i Andrettiego szybko staną się poza zasięgiem, szczególnie w 1978 roku. Zespół z Maranello może nadal liczyć na cztery zwycięstwa Carlosa Reutemanna i entuzjazm młodego Quebecera Gillesa Villeneuve’a, aby zrobić show. Forghieri, jak zawsze genialny, opracował model 1979 T w 312 r., aby przeciwstawić się zjawisku samochodów ze skrzydłami i nowej modzie na padoku. Bardzo szybko włoski samochód oddzielił się od reszty peletonu, w którym w rolach głównych grali nowicjusz Villeneuve i Scheckter. To przede wszystkim Kanadyjczykowi udało się wyróżnić dwoma przekonującymi zwycięstwami. Jody Scheckter jest z pewnością mniej spektakularny niż jego kolega z drużyny, ale za to bardziej regularny. Zdobył tak drogie szefowi zespołu punkty pośrednie i zdołał utrzymać prowadzenie pomimo powrotu na czele Ligiera, Renault i Williamsa. Podobnie jak w 1975 roku, Scuderia zdobyła dwa tytuły na Monzy, jeszcze przed zakończeniem mistrzostw.

The Reds zakończyli dekadę apoteozą dziewiątym tytułem w klasyfikacji kierowców i szóstym w konstruktorach. Enzo Ferrari jeszcze tego nie podejrzewa, ale jest to ostatni tytuł, jakiego doświadczy w swoim życiu. Początek nowego, bardzo długiego głodu.

Na początku 1980 roku Gilles Villeneuve myślał, że zemści się za porażkę rok wcześniej przez swojego kolegę z drużyny. Ale konkurencja na torze jest silniejsza niż kiedykolwiek, Ferrari jest przytłoczone. Zakończy nowy sezon na smutnym dziesiątym miejscu, co spowoduje odejście na emeryturę niedawnej mistrzyni świata Jody Schekter w wieku zaledwie 30 lat. W 1981 roku Scuderia Ferrari polegało na przybyciu młodego mężczyzny, autora jego pierwszego zwycięstwa w F1 w zeszłym roku w Ligierze, Didiera Pironiego. Stawia także na zupełnie nowy silnik z turbodoładowaniem, pierwszy tego typu we włoskim zespole. Pomimo mocy jego nowej jednostki, wyniki drużyny The Reds z trudem wracają. Ferrari ma dopiero za sobą połowę podróży i awansuje na piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

W przeciwieństwie do poprzedniego roku, tym razem Scuderia Ferrari ma podwozie o wysokich osiągach, które jest w stanie utrzymać moc silnika. Jeśli zaprojektowany przez Forghieri model 126 C2 sprawdzi się na torze, sezon włoskiego zespołu przybierze dramatyczny obrót. Ponownie. Podczas gdy Pironi i Villeneuve walczyli na czele wyścigu na torze Imola, zwycięstwo ostatecznie przypadło Francuzowi. Kolejne Grand Prix nabrało charakteru zemsty za Quebecer. Podczas gdy jego kolega z drużyny właśnie osiągnął najlepszy czas w oficjalnej sesji treningowej, Gilles Villeneuve wraca na tor pomimo ostrzeżeń od doradcy technicznego dotyczących zużycia opon. Wystartował z hukiem, z mocnym zamiarem odzyskania pole position, po czym z rzadką brutalnością zderzył się z Marszem Jochena Massa, a następnie na okrążeniu powrotnym zjechał do boksów. Quebecer zostaje wyrzucony z samochodu i niemal natychmiast umiera. Świat F1 pogrążony jest w żałobie, właśnie stracił jeden ze swoich najbardziej utalentowanych elementów. Trzy miesiące później, gdy na jego miejsce wezwano przyjaciela Villeneuve’a Patricka Tambay’a, Didier Pironi cudem uniknął śmierci. Jego samochód, jadąc z prędkością ponad 280 km/h, uderzył czołowo w renault Alaina Prosta, przeleciał ponad sto metrów, odbił się, ponownie wystartował, po czym uderzył w przód. Na szczęście włoski jednomiejscowy pojazd został wzmocniony z przodu po śmierci Villeneuve’a, co w ostatniej chwili uratowało życie francuskiemu kierowcy. Ale Pironi doznał poważnej kontuzji prawej nogi, jego kariera wyścigowa dobiegła końca.

Pod koniec tego okropnego sezonu włoska drużyna nadal zdobędzie tytuł konstruktorów, choć tytuł kierowców obiecano Pironiemu. Tambay kontynuował swoją przygodę w Scuderii, a w 1983 roku dołączył do niego René Arnoux. Wspólne występy dwóch francuskich kierowców pozwoliły Ferrari zdobyć nowy tytuł dla zespołu, pomimo trzeciego i czwartego miejsca w rankingach. Potem nastąpiło sześć mieszanych sezonów dla Scuderia Ferrari, podczas których przez jej szeregi przewinęło się wielu kierowców, każdy równie utalentowany jak następny, jednak nie udało im się całkowicie odwrócić sytuacji. Pojawienie się w jej szeregach Johna Barnarda w 1987 roku jako nowego dyrektora technicznego pozwoliło Scuderii Ferrari uratować meble, daleko w tyle za Williamsem i McLarenem. Jakby w zespole nie było już złych wieści, rok 1988 upłynie pod znakiem śmierci Enzo Ferrari 14 sierpnia. Miesiąc później Berger i Alboreto złożyli mu hołd, podpisując genialny dublet na Monzy, pierwszy od prawie dziesięciu lat we Włoszech.

Jeśli na torze Ferrari pozostanie w takiej samej stagnacji, zada potężny cios nadchodzącemu sezonowi 1990, pozyskując obecnie potrójnego mistrza świata, Alaina Prosta. Profesjonalizm i talent Francuza w połączeniu z ostatnim jednomiejscowym samochodem zaprojektowanym przez Barnarda przed jego transferem do Benettona, Ferrari 641, wyrwą włoski zespół z niedawnego letargu. Prost był tam przez cały sezon, walcząc do końca o tytuł ze swoim byłym kolegą z drużyny, Ayrtonem Senną. Ale to Brazylijczyk wyjdzie zwycięsko z tej niemal bratobójczej walki po zderzeniu, które zostanie zapamiętane w Japonii, miejscu ostatniego Grand Prix sezonu.

Podczas gdy Jean Alesi pomógł swojemu rodakowi poza sezonem 91, osiągi nowego jednomiejscowego Ferrari były katastrofalne. Włoska drużyna wraca do starych nawyków, a napięcie związane z końcem sezonu powraca. Rok kończy się dla The Reds w szkodliwym klimacie. Alain Prost został zwolniony jeszcze przed ostatnim Grand Prix, podobnie jak dyrektor sportowy Cesare Fiorio na początku sezonu, a nawet dyrektor Ferrari Piero Fusaro. Koniec roku oznacza powrót do działalności niejakiego Luca di Montezemolo, po tym jak został ponownie mianowany przez Fiata. Podobnie jak podczas swojej pierwszej błyskotliwej przygody w Ferrari w 1973 roku, di Montezemolo wywrócił wszystko do góry nogami we włoskim klanie. Repatriował Gerharda Bergera, który wyjechał do McLarena na trzy lata, przypomniał sobie Johna Barnarda na stanowisku dyrektora technicznego, a w ciągu roku mianował Jeana Todta, genialnego Peugeot Sport, na szefa sportowca.

O ile te zmiany nie wpłynęły na sezon 93, to kolejne mistrzostwa były w tej dziedzinie niemal rewolucją. Berger przyniósł Ferrari pierwsze od prawie czterech lat zwycięstwo w F1 podczas Grand Prix Niemiec, a duet, który utworzył z Alesim, jedenaście razy stawał na podium. Ferrari zajęło trzecie miejsce w mistrzostwach, niedaleko Williamsa i Benettona. Rok 1995 potwierdził postęp poczyniony przez zespół, którego kulminacją był pierwszy (i jedyny) sukces Jeana Alesiego w Formule 1, przerywany kilkoma podium. Jednak obawy dotyczące niezawodności, których doświadczyło Ferrari, zmusiły Jeana Todta do wydobycia jednego z najbardziej pierwotnych talentów w stawce, Michaela Schumachera, już dwukrotnego mistrza świata w Benettonie.

Minęło prawie dwadzieścia lat, odkąd Scuderia Ferrari ostatni raz doświadczyła radości koronowanego kierowcy (Schekter w 1979 r.), a Niemiec przybywa z ogromną odpowiedzialnością, aby położyć temu kres. Jego pierwszy rok w zespole nie był łatwy ze względu na samochód, który był znacznie mniej wydajny niż Williams. Pomimo kilku ważnych wydarzeń, takich jak prestiżowe zwycięstwo w Hiszpanii na mokrym torze, Ferrari jest dalekie od ideału. Poza sezonem Ferrari sprowadziło Rossa Brawna i Rory’ego Byrne’a, których współpraca z Schumacherem w Benettonie okazała się sukcesem. Pomimo samochodu, który również był słabszy od rywala, Niemiec trzymał swojego przeciwnika, Jacques'a Villeneuve'a, na muszce przez cały 1997 rok. Do tego stopnia, że ​​obaj rywale znaleźli się w Jérez, na ostatnim Grand Prix sezonu, z różnicą jednego punktu miejsce w rankingach, na korzyść Schumachera przed startem. Jeśli obu kierowcom uda się uzyskać ten sam czas w kwalifikacjach – także Frentzen – ich walka na torze stanie się historyczna, ale nie z powodów, jakie można sobie wyobrazić. Choć Schumacher objął prowadzenie w wyścigu po katastrofalnym odejściu Villeneuve’a, najszybszy wydaje się Quebecer. Na 48. okrążeniu podjął próbę manewru, na który Schumi nie mógł (lub nie powinien) zareagować. Jednak kierowca Scuderia Ferrari robi coś nie do pomyślenia, próbując wypchnąć przeciwnika z toru podczas wyprzedzania. Jednak to Niemiec zakończył wyścig na szutrach, tracąc wszelkie szanse na zdobycie mistrzostwa. FIA wezwie nawet dwukrotnego mistrza świata na rozprawę dyscyplinarną, po której zostanie on zdegradowany – zachowując przy tym swoje zwycięstwa i punkty.

Pomimo kontrowersyjnego wyniku poprzedniego sezonu, w Scuderia Ferrari odradza się nadzieja. Włoska drużyna po raz kolejny jest blisko czołówki rankingów i jest faworytem do kolejnych mistrzostw. Ale Ferrari po raz kolejny natrafia na kość, tym razem o nazwie McLaren. Wybucha duet Häkkinen-Coulthard, Schumacher walczy jak diabli. Sezon 98 nabrał wyglądu swojego poprzednika, wraz z nowym decydującym spotkaniem o tytuł podczas Grand Prix Japonii pomiędzy Häkkinenem i Schumacherem. Pojedynek odwraca się, gdy Niemiec, choć na pole position, przeciąga i jest zmuszony wystartować z tyłu stawki. Przebicie opony podczas wyścigu zakończy jego nadzieje, a Ferrari zbliża się do dwudziestej „rocznicy” bez koronacji. Kolejny sezon również okazał się fiaskiem dla Michaela Schumachera, który złamał nogę, wypadając z toru na starcie Grand Prix Wielkiej Brytanii. Pomimo drugiej dobrej części sezonu Eddiego Irvine'a, kolegi z drużyny Niemca, Ferrari nie może uniknąć nowej koronacji Miki Häkkinena i nadal będzie zadowolone z nowego tytułu konstruktorów, pierwszego od 1983 roku.

Nowe tysiąclecie oznacza kolejny pojedynek pomiędzy marką prężących się koni a McLarenem. Pomimo dobrego początku roku Schumachera – trzech zwycięstw z rzędu – jego przewaga w rankingach malała wraz z upływem letnich miesięcy. Ale ten nazywany Czerwonym Baronem nie zawiódł. Wręcz przeciwnie, odniósł nowy sukces na torze Ferrari na torze Monza, zwyciężył w Stanach Zjednoczonych i dał sobie dwie szanse na zakończenie mistrzostw. Pierwszym z nich jest oczywiście Suzuka, kraj, który w ostatnich latach nie uśmiechał się do niego zbyt często. Niemiec zdobył jednak pole position do Grand Prix Japonii i pomimo nieśmiałego startu, w którym po raz kolejny zobaczył, jak jego rywal zyskuje przewagę, strategia zastosowana przez mózgi zgromadzone na poboczu toru pozwoliła mu odzyskać prowadzenie. wyścig. By nigdy jej nie puścić. Schumacher zostaje trzykrotnym mistrzem świata w zespole, w którym wielu kierowców w przeszłości łamało zęby. Zespół Maranello zadał podwójny cios, utrzymując tytuł najlepszego producenta i ostatecznie kończąc dwadzieścia jeden lat niedoborów. Początek niezrównanej dynastii.

Ponieważ Ferrari najwyraźniej odblokowało przycisk wygrywania. Późniejsza rywalizacja to nic innego jak walka pomiędzy drużynami o drugie miejsce w rankingach. W 2001 roku Michael Schumacher zwyciężył dziewięć razy, a na cztery wyścigi przed końcem został nawet koronowany na koniec Grand Prix Węgier. W 2002 roku Scuderia Ferrari osiągnęła jeszcze lepszy wynik, wygrywając piętnaście z siedemnastu Grand Prix w kalendarzu, a Schumacher był tytuł mistrzowski sześć wyścigów przed końcem mistrzostw. Jeśli w następnym roku rywalizacja nieco się ożywi, dzięki Juanowi Pablo Montoyi w Williamsie i Kimiemu Räikkönenowi w McLarenie, Schumacher zachowa swoją własność podczas ostatniej rundy sezonu, w Japonii, na lądzie, który lubi i od teraz. Rok 2004 zrównał się z rokiem 2002, gdzie Ferrari objęło prowadzenie w 15 z 18 Grand Prix, w tym w 13 dla samego Michaela Schumachera – co było rekordem w tej dziedzinie, dorównanym przez Sebastiana Vettela w 2013 roku.

Następny sezon upłynął pod znakiem ustanowionej przez FIA zasady wymagającej od zespołów używania tych samych opon przez całe Grand Prix, na czym Ferrari najwyraźniej nie skorzystało. Zespół Maranello jako jeden z niewielu współpracuje z Bridgestone i nie jest w stanie dostosować się do nowej dyrektywy. Wynik był jasny dla Ferrari i Schumachera, którzy tylko raz odnieśli zwycięstwo: podczas niesławnego Grand Prix Stanów Zjednoczonych, gdzie czternaście jednomiejscowych samochodów wyposażonych w opony Michelin wycofało się przed wyjazdem. Powrót do normalności w 2006 roku umożliwił Schumacherowi dołączenie do wyścigu o tytuł, w którym mierzył się z nowym mistrzem świata, Fernando Alonso. Ich rywalizacja będzie trwała aż do Grand Prix Chin, gdzie Michael Schumacher po nieustannej walce zwycięży po raz 91. (i ostatni). Jednak awarie mechaniczne na Suzuce, a następnie w Brazylii osłabiły nadzieje Scuderii Ferrari i jej lidera, będącego widzem w obliczu drugiej koronacji Fernando Alonso w Renault.

Pod koniec sezonu następuje zwrot strony, a nawet rozdziału lub dwóch, w którym Michael Schumacher kłania się. Ferrari liczy teraz na to, że młodzież będzie wspierać Felipe Massę w osobie Kimiego Räikkönena. Jeśli Finowi uda się zdobyć pole position i odnotować pierwsze zwycięstwo z Ferrari w swoim pierwszym wyścigu, reszta mistrzostw zamieni się w bitwę pomiędzy włoską drużyną a McLarenami Fernando Alonso i debiutantem Lewisem Hamiltonem. Wynik tego ekscytującego sezonu zostanie rozegrany w Chinach i Brazylii, a tytuł konstruktorów został już zdobyty przez Ferrari po skazaniu McLarena w następstwie afery szpiegowskiej pomiędzy obydwoma zespołami. Kimi Räikkönen, trzeci przed tymi dwoma Grand Prix, siedemnaście punktów za Hamiltonem (podczas gdy rozdzielone zostaną maksymalnie 20 punktów), dokonuje rzeczy nie do pomyślenia, niemożliwego. Wygrał na chińskiej ziemi i zobaczył, jak Hamilton odchodzi na emeryturę, utknął w żwirowej pułapce przed powrotem do boksów, a następnie ponownie wygrał w Brazylii, podczas gdy Brytyjczyk zajął siódme miejsce. W wyniku wyścigów Räikkönen został mistrzem świata z jednym punktem przewagi nad duetem Hamilton-Alonso w swoim pierwszym sezonie w Scuderia Ferrari. Do dziś jest ostatnim utytułowanym kierowcą włoskiego zespołu.

Sezon 2008 rozpoczyna się pod tymi samymi auspicjami Ferrari. Kimi Räikkönen, wciąż podbudowany swoim statusem mistrza, oferuje swojemu zespołowi dwa sukcesy i cztery miejsca na podium w pięciu Grand Prix. Z drugiej jednak strony Massa nie jest gotowy się poddać i stopniowo zyskuje przewagę nad kolegą z drużyny. Brazylijczyk gra na przemian bardzo dobrze i źle, ale mimo to oferuje sobie finał na własnym boisku, podobnie jak rok wcześniej, na Interlagos. Aby zostać koronowanym, Massa musi wygrać i dopilnować, aby Lewis Hamilton nie zajął miejsca wyższego niż szóste. Podczas gdy Brazylijczyk perfekcyjnie zrealizował pierwszą część swojego planu, Brytyjczyk wykorzystał deszczową pogodę i borykającego się z problemami Timo Glocka, aby w ostatnim zakręcie ostatniego Grand Prix sezonu zająć upragnione piąte miejsce w ostatnim zakręcie ostatniego Grand Prix sezonu i wygrać tytuł tytuł dla małej jednostki. Okrutne dla Felipe Massy, ​​który mimo wszystko pozwolił Scuderii Ferrari zdobyć szesnasty tytuł konstruktorów, także najnowszy.

Po roku zmian w 2009 roku, naznaczonym dominacją Brawn GP, ​​Ferrari zwróciło się do Fernando Alonso, aby nieść nadzieję na zwycięstwo – pomogło przybycie sponsora Santandera. Jednak Hiszpan rozpoczyna hegemonię Red Bulla, która zakończy się czterema dubletami kierowców i konstruktorów, a Fernando Alonso będzie musiał zadowolić się honorowymi miejscami. W ciągu czterech lat spędzonych w Ferrari pochodzący z Oviedo trzykrotnie był wicemistrzem, za niedotykalnym Sebastianem Vettelem. Pomimo powrotu Kimi Räikkönena do swoich szeregów na początku sezonu 2014, włoska drużyna jest przytłoczona. Tym razem Mercedesem. Mimo obecności w swoich szeregach dwóch mistrzów świata przeżywa najgorszy sezon od 1993 roku, nie zdobywając ani pola, ani zwycięstwa.

Dlatego Scuderia Ferrari zdecydowała się rozstać z Fernando Alonso, aby powitać w swoich szeregach niejakiego Sebastiana Vettela, kata The Reds przez cztery lata. Mimo trzech zwycięstw w 2015 roku, a wszystko to za sprawą Niemca, Mercedes jest liderem, zostawiając konkurentom zaledwie okruchy. Ferrari nadal plasuje się na pozycji drugiej siły na boisku, daleko przed resztą stawki. Jeśli przed rozpoczęciem sezonu 2016 dopisze optymizm, nadzieje po stronie włoskiej szybko zostaną rozwiane. Problemy z niezawodnością, jakie napotyka jednomiejscowy pojazd transalpine, związany ze słabością rozwoju, szybko przekreślił szanse Ferrari. Scuderia została nawet wyprzedzona przez Red Bulla w mistrzostwach konstruktorów i zakończyła rok bez najmniejszego zwycięstwa.

Następne dwa lata upłynęły pod znakiem zaciętej walki pomiędzy Mercedesem i Ferrari, pomiędzy Hamiltonem i Vettelem. Jeśli Niemiec wygra pierwsze Grand Prix sezonu w Australii, Hamilton natychmiast zareaguje w Bahrajnie. W pierwszej części mistrzostw obaj kierowcy byli wyrównani, zanim w drugiej części mistrzostw Scuderia Ferrari, a zwłaszcza jego kierowca, poddali się. Schemat jest prawie taki sam w sezonie 2018, gdzie Vettel najpierw odpowiada Hamiltonowi, a potem z grubsza się poddaje. Świadczy o tym jego wyjazd z toru w Niemczech, mimo że wyścig wygrał.

Aby zatrzymać dynamikę, Ferrari zdecydowało się rozstać z Kimim Räikkönenem, którego powrót nie był wielkim sukcesem (1 zwycięstwo w 114 Grand Prix) i wypromowało młodego Charlesa Leclerca. Mattia Binotto przejmuje stery zespołu po tym, jak poradził sobie ze stroną techniczną. Przebieg sezonu nie zostanie jednak zakłócony, bo Mercedesy górują nad resztą. Wewnętrznie Charles Leclerc zaczyna już zyskiwać przewagę, wygrywając na Spa-Francorchamps i na Monzy, po raz pierwszy u siebie ze Scuderią Ferrari. Monako ukończy nawet mistrzostwo przed swoim kolegą z drużyny, Sebastianem Vettelem, ale za duetem Mercedesa i Maxem Verstappenem. Po przekonujących ćwiczeniach Charles Leclerc zostaje przedłużony na pięć sezonów (do 2024 r.), a Vettel rozpoczyna swój ostatni rok kontraktu.

Przed rozpoczęciem sezonu 2020 Ferrari już boryka się z pewnymi trudnościami. Osiągi jednostki napędowej w zeszłym sezonie przyciągnęły uwagę kilku zespołów, w tym Red Bulla, który domaga się wyjaśnień od organów zarządzających. Jeśli FIA nie wykaże ustaleń poczynionych przez Ferrari podczas manewru, obie strony osiągną tajne porozumienie. Występy włoskiej drużyny zostaną wówczas znacznie pogorszone. Co więcej, jeszcze przed rozpoczęciem okresu letniego potwierdzono odejście Sebastiana Vettela, a Carlos Sainz zastępuje go w krótkim czasie w 2021 r. Na torze Scuderia szczególnie przygotowuje się do najgorszego sezonu od prawie czterdziestu lat, bez żadnych zwycięstwa na jego koncie. W rezultacie Ferrari zajęło szóste miejsce wśród konstruktorów, Leclerc ósme, a Vettel trzynaste – co jest jego najgorszym wynikiem od debiutu w 2007 roku.

Sezon 2021 to dopiero początek łagodnego powrotu Scuderia Ferrari. Carlos Sainz miał więcej niż przyzwoity sezon, a stanowisko lidera pozostawione przez Vettela objął Charles Leclerc. Jeśli Ferrari powróci na podium konstruktorów, pozostanie przynajmniej widzem torowej bitwy pomiędzy Red Bullem a Mercedesem i zakończy swój drugi sezon bez najmniejszego zwycięstwa. W skali czasowości Ferrari jest to wieczność.

Jednak sezon 2022 dzięki nowym przepisom technicznym stawiany jest pod znakiem nadziei. W pierwszej rundzie w Bahrajnie Ferrari osiągnęło dublet. Przez cały początek sezonu Charles Leclerc przeciwstawia się mistrzowi świata Maxowi Verstappenowi i ostatecznie bierze udział w wyścigu o tytuł. Jednak jego nadzieje na sprowadzenie korony z powrotem do Maranello zostały rozwiane podczas Grand Prix Francji.

W 2023 roku Scuderia Ferrari jest całkowicie zdominowana przez Red Bulla. Jednak poza drużyną austriacką pozostaje jedyną drużyną, która wygrała Grand Prix w tym sezonie.

 

3. Historia Ferrari w wyścigach wytrzymałościowych

Jeśli Ferrari jest tak liczącym się zespołem, to zawdzięcza to także sukcesom w wyścigach Endurance. Ponieważ historia Ferrari nie tylko rymuje się z Formułą 1, wręcz przeciwnie. Podczas gdy pierwsza edycja 24-godzinnego wyścigu Le Mans odbyła się w 1949 r., Scuderia Ferrari znalazła się na starcie. Za kierownicą Luigi Chinetti i Peter Mitchell-Thomson poprowadzą flagę w szachownicę w wersji 166 w MM, która była już okresem świetności marki w innych wyścigach. W tym samym roku Ferrari wygrało 24-godzinny wyścig w Spa z Chinetti i Francuzem Jeanem Lucasem na pokładzie. Jednak dopiero w 1953 roku światło dzienne ujrzały mistrzostwa świata, w których na torze brały udział najbardziej legendarne marki sportów motorowych. Podobnie jak kariera w F1, włoski zespół pozostawi ślad w wytrzymałości w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, zdobywając prawie dziesięć tytułów mistrza świata (w latach 50–60 i 1953–1958), dziewięć prestiżowych zwycięstw w Sarthe w tym samym czasie i sukcesy zwłaszcza na 1960 km toru Nürburgring.

Ferrari jest również obecne na amerykańskiej ziemi, gdzie wyróżnia się podczas takich wydarzeń jak 1 mil w Sebring. Scuderia Ferrari nie waha się włączyć do zespołu znanych kierowców, takich jak Phil Hill, John Surtees czy Jochen Rindt, wszyscy trzej mistrzowie F000, ale także Ludovico Scarfiotti czy Francuz Jean Guichet. O ile w Formule 1 Ferrari od dawna walczyło z wiatrem w obliczu migracji silników na tył, to natychmiast przyjęło zmianę w 1 roku, roku, w którym FIA opracowała nową kategorię samochodów.

Historia Ferrari naznaczona jest także niekończącymi się rywalizacjami. W segmencie Endurance włoska marka nie stanowi wyjątku od reguły, ponieważ szybko zostaje zmierzona z Fordem, który robi wrażenie na torze pomimo problemów z niezawodnością podczas edycji z 1965 r. Jak pokazuje niedawny film, rywalizacja między obiema markami osiągnęła swój punkt kulminacyjny w 1966 r., w którym Fordowi udało się osiągnąć upragniony sukces, zanim zdobył tę nagrodę przez kolejne cztery lata.

Jednak rok 68 był punktem zwrotnym w przygodzie Ferrari w Endurance. FIA ustanawia nowe przepisy, zmuszając prototypy sportowe do ograniczenia pojemności skokowej do 3 litrów. Ferrari nie jest już w stanie walczyć z motoryzacyjnymi gigantami Fordem i Porsche i w ramach protestu bojkotuje mistrzostwa. Do tego rozczarowania dochodzi delikatna sytuacja finansowa włoskiego zespołu, który ma na swoim koncie serię słabych wyników w F1. Enzo Ferrari, który zgodził się już na sprzedaż 40% swoich udziałów grupie Fiat, rezygnuje także ze swoich aktywów wytrzymałościowych.

Pomimo wkładu finansowego Fiata powrót Ferrari do biznesu w 1969 roku był więcej niż mieszany. Konstrukcja nowych jednomiejscowych samochodów, 312P w 1969 r. i 512 w 1970 r., nie pozwalała już włoskiemu zespołowi regularnie dążyć do zwycięstwa. Cierpi nawet na niemal archaiczne zarządzanie, w porównaniu z nowoczesnością, jaką wniosło Porsche. Po trzech nowych, pustych sezonach w wyścigach Endurance nowicjusz Luca di Monzemelo zamierza skoncentrować się wyłącznie na F1, gdzie wyniki również nie są rewelacyjne. Jeśli prywatne zespoły nadal będą wjeżdżać na tor Ferrari, włoska ekipa ponownie pojawi się na torze dopiero… w latach 90.
To właśnie dzięki modelowi 333Sp opracowanemu przez Dallarę i Michelotto Ferrari pojawia się ponownie w odcinku Endurance. Pozostaje to przywilejem prywatnych drużyn, które osiągają dobre wyniki po drugiej stronie Atlantyku w mistrzostwach IMSA. Od początku XXI wieku Ferrari zadowala się występowaniem w kategorii GT, odnosząc liczne sukcesy.

Podczas gdy plotki pojawiające się od ponad dziesięciu lat na pierwszym miejscu stawiały powrót Ferrari do wyścigów Endurance, pojawienie się nowego pułapu budżetowego w F1 konkretnie postawiło temat z powrotem na stole. Scuderia Ferrari to jedna z drużyn, która wydaje najwięcej pieniędzy na padoku i nie chce poświęcać elementów, aby dostosować się do nowych zasad. Powrót do wyścigów wytrzymałościowych wydawał się wówczas cudownym rozwiązaniem, zwłaszcza że w 2023 r. pojawi się nowa kategoria, Hypercar. Od tego czasu było pewne, że Ferrari ponownie połączy się ze swoją chwalebną przeszłością i odbyło już kilka sesji jazdy w sezonie serce lata 2022 z nowym prototypem.

Wracając do wyścigów Endurance, Ferrari dokonało więcej niż niezwykłego powrotu. W sezonie zdominowanym przez Toyotę w Hypercar, Prancing Horse zapewnił sobie zwycięstwo podczas legendarnego 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

 

4. Kierowcy Ferrari

W 2024 roku oficjalnymi kierowcami Scuderia Ferrari zostaną Charles Leclerc, którego kontrakt obowiązuje do 2029 roku, oraz Hiszpan Carlos Sainz, który opuści zespół z końcem sezonu, a jego miejsce zajmie Lewis Hamilton. Antonio Giovinazzi jest rezerwowym, a Ollie Bearman pełni rolę pilota testowego.

Jeśli chodzi o wyścigi wytrzymałościowe, startującymi kierowcami Hypercar są: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen w Ferrari z numerem 50 i Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, James Calado w Ferrari z numerem 51.

5. Opinia AUTOhebdo na temat Ferrari

Z pewnością Ferrari jest sztandarem Formuły 1 i szerzej sportów motorowych. Jedno nie obejdzie się bez drugiego i odwrotnie. Z blisko 16 tytułami w klasyfikacji konstruktorów i 15 wśród kierowców, Scuderia Ferrari monopolizuje pierwsze miejsca. Od 1950 roku nie opuściła żadnego Grand Prix (z wyjątkiem pierwszego), a patrząc na historię, nikt nie wyobrażał sobie, że zabraknie jej na starcie. Włoski zespół był wektorem przekonujących innowacji, wyszkolił mistrzów, z których każdy był bardziej ikoniczny od poprzedniego. Zwycięstwo ze Scuderią nie jest łatwym zadaniem, ponieważ presja i elementy zewnętrzne mogą czasami być mylące.

Jednak od 2008 roku zespół nie zaznał już radości z tytułu mistrza – jak okresy suszy w latach 1964–1975, 1979–2000. Przybycie wielkich mistrzów niczego nie zmieni i przez prawie trzy lata liczyłem, że Charles Leclerc (a od 2025 r. także Lewis Hamilton) wyjaśni sprawę. W tych pomyślnych czasach dla Formuły 1 powrót zespołu z Maranello na najwyższy stopień podium mógł być tylko korzystny. Pod warunkiem, że zastosujesz odpowiednie składniki, co nie zawsze miało miejsce w ostatnich latach.

6. Dowiedz się więcej o Ferrari

• Ferrari wygrywa stulecie 24-godzinnego wyścigu Le Mans!

• Dostępny jest kolekcjonerski numer AUTOhebdo „Ferrari na 24-godzinnym wyścigu Le Mans”

• Oficjalnie: Lewis Hamilton dołącza do Ferrari na rok 2025