Laurent Rossi: „Nie mamy jeszcze pełnej struktury, która umożliwiłaby nam bycie czołowym zespołem”

Jakie oceny wyciągasz z sezonu 2021?Alpine aż tutaj ?

Jestem usatysfakcjonowany. Początek sezonu mieliśmy trudny. Nie byłem zadowolony z osiągów samochodu. Powiedziałem zespołowi, że musimy walczyć o wszystkie elementy. Wydajność jest sumą wszystkich szczegółów. To właśnie zrobili. Znacząco poprawiliśmy funkcjonowanie kierowców, komórek wydajności wokół kierowców i pomiędzy nimi, aby ogólnie poprawić wydajność zespołu. Pozwoliło nam to zdobyć punkty 15 razy z rzędu, co jest niezwykłe. Podobnie jak zwycięstwo, które w pewnym sensie zwieńczyło wszystkie te wysiłki. Jesteśmy dziś na 5. miejscu, na tym chciałem, abyśmy byli i chcę, żebyśmy zostali do końca sezonu, więc jeśli utrzymamy ten kurs, będę zadowolony.

Renault w 2020 r. nadal notował pozytywną dynamikę, z trzema regularnymi miejscami na podium, podczas gdy na sukces Budapesztu złożyły się sprzyjające okoliczności. Czy spodziewałeś się takiego spadku wewnętrznej wydajności jednomiejscowy ?

Nie, przyznaję. W zeszłym roku samochód miał nieco lepsze osiągi. Duży wpływ na to miała zmiana przepisów zeszłej zimy. Potem, jak powiedziałem wcześniej, jestem bardzo szczęśliwy, że zespół podjął wyzwanie i próbował zbadać wszystkie obszary osiągów poza samym samochodem. Jesteśmy lepsi niż w zeszłym roku. Obejmuje to również optymalizację strategii dotyczącej opon, strategii kierowców i momentu opuszczenia samochodu podczas kwalifikacji. Często kwalifikowaliśmy się do czołowej 10-tki, choć samochód nie był wart więcej niż P8 lub P12, w zależności od Grand Prix. To zasługa zespołu. A wtedy zwycięstwo jest regularne. O ile mówimy, że trzy podia w zeszłym roku były regularne, o tyle to jest naprawdę regularne. Utrzymanie pierwszej pozycji przez 65 okrążeń to nie tylko zwycięstwo poprzez uchylenie się na ostatnich trzech okrążeniach. Ten sukces pokazuje, że zastosowaliśmy wszystko, czego się nauczyliśmy: zarządzanie ewentualnymi kwalifikacjami w deszczu, rozpoczynanie wyścigu w deszczu, zarządzanie pit stopami. Zrobiliśmy to wszystko bardzo dobrze i to zwycięstwo jest niemal bardziej regularne niż jakikolwiek inny wynik uzyskany wcześniej.

Czy ten brak wewnętrznych osiągów wynika z filozofii aerodynamicznej samochodu, jak widzieliśmy Mercedes et Aston Martin ?

Otóż ​​to. Mamy wybory architektoniczne, które są mniej lub bardziej odporne na zmiany regulacyjne. Bardzo nas to bolało, ponieważ mamy różnicę między wysokim i niskim rakiem, co spowodowało, że straciliśmy efekt gruntu. To takie proste. Mamy 5. miejsce, które jest dość podobne do ubiegłorocznego, ale osiągnięte w zupełnie inny sposób, przez znacznie większą doskonałość operacyjną.

Wyobrażamy sobie, że płacisz również za to, że nie wprowadziłeś nowego silnika na rok 2021, aby skoncentrować się na projekcie na rok 2022. Były szef zespołu Cyril Abiteboul mówił o nałożeniu własnego zamrożenia silnika...

Jest to prawo F1. Jeśli nie robisz postępów, cofasz się, ponieważ inni idą do przodu. Wszystko jest względne. Kiedy zamarznie Ci silnik, w następnym roku zmusisz się do cofnięcia i tak właśnie się stało.

Duch Fernando Alonso szybko rozwiał wszelkie wątpliwości co do poziomu jego wykonania / © DPPI

Jak oceniasz pracę swoich kierowców?

Jestem bardzo zadowolony z tego, co zapewniają oba. Poziomów czytania jest kilka, dlatego podam Ci nieco dłuższą odpowiedź. Przede wszystkim jestem szczęśliwy, ponieważ Esteban (Ocon, Przypis redaktora) wróciło na swój poziom. Inaczej było w zeszłym roku, kiedy miał znacznie większe trudności z wyrażaniem siebie. To jedna z rzeczy, które chciałem zmienić, modyfikując otaczającą go strukturę, zmieniając sposób, w jaki konstruujemy występ, sposób, w jaki integrujemy jego opinie z konstytucją weekendów i występu singla. -miejsce. Oznacza to, że przez cały sezon mógł notować bardzo dobre wyniki. Po stronie Fernanda (Alonso, uwaga redaktora), dla wszystkich był to znak zapytania. Odzyskał wszystkie sensacje, bo dziś, szczerze mówiąc, jest, delikatnie mówiąc, jednym z najlepszych kierowców na boisku. Obydwa działają niesamowicie dobrze, co bardzo mi się podoba. Rozumieli zbiorowy imperatyw, który narzuciłem. Ich zdanie liczy się bardziej. Integrujemy je głęboko ze sposobem, w jaki budujemy weekendy, sposobem, w jaki integrujemy opinie z poprzednich weekendów, sposobem, w jaki odtwarzamy wyścigi, aby nie popełniać tych samych błędów. Naprawdę grają w tę grę, bo wiedzą, że aby wydobyć kwintesencję tego samochodu, trzeba współpracować ze sobą do ostatniego tysięcznego. Często osiągaliśmy niewiarygodnie wyrównane czasy w kwalifikacjach, a nawet w wyścigu. Może się to zdarzyć tylko wtedy, gdy wymienimy jak najwięcej informacji, już na temat ustawień samochodu, ale także tego, jak pokonywać określone zakręty. O ile mi wiadomo, w innych stajniach nikt tego nie robi. Napawa mnie to dużym optymizmem, jeśli chodzi o dalszą część przygody. Alpine.

Fernando powrócił w całej okazałości, ze swoimi dobrymi i złymi stronami...

Nie rozpoznaję Fernando, którego opisano mi jako kiczowatego i trudnego. Niesamowicie łatwo się z nim żyje i pracuje. Jest siłą napędową zespołu. Kiedy on przychodzi, wszyscy wstają. Jest dwukrotnym mistrzem świata, który mógłby zdobyć znacznie więcej tytułów, gdyby moneta w kilku miejscach wylądowała po prawej stronie. On nakazuje szacunek. Następnie próbuje ulepszyć każdy element wykonania. Wszystkie problemy muszą zostać rozwiązane. Mamy ten sam sposób patrzenia na sprawy, co sprawia, że ​​współpraca jest bardzo łatwa. Kiedy idzie do inżyniera i zadaje mu pytania do tego stopnia, że ​​czuje się niekomfortowo, nie jest to sprawa osobista. Nie oznacza to, że ma złe wrażenie na inżynierze, wręcz przeciwnie. Im więcej informacji wydobędzie zadając te trudne pytania, tym bardziej będzie usatysfakcjonowany i tym bardziej przekona się, że inżynier ma wartość. Nie jestem tu, żeby powstrzymywać Fernando, on nikogo nie lekceważy.

Czy przy takim charakterze nieuniknione było, aby Esteban sprawiał wrażenie wycofanego?

Esteban nie ma takiej samej osobowości jak Fernando, to oczywiste. Jeden ma 40 lat, drugi 25. W drużynie jest na tym samym poziomie co Fernando. Obydwa są siłą napędową wydajności. Jeśli chodzi o projekcję medialną, to jest to ich odpowiedzialność. Nie daję instrukcji. Tak czy inaczej, są to odpowiedzialni dorośli.

SzefAlpine cieszy się, że Esteban Ocon, genialny zwycięzca Budapesztu, powraca na swój najlepszy poziom w 2021 r. / © DPPI

Dlaczego odnowiliście ją tak wcześnie w roku i na tak długi okres?

To była bardzo dojrzała refleksja, której dokonałem. Po pierwsze, mamy nowe regulacje, które obowiązują przez trzy lata. Jednak wyraźnie widać, że jakakolwiek zmiana zespołu jest trudna i to dla każdego kierowcy, nawet tego bardzo dobrego – mam na myśli Daniel Ricciardo który miał z nami problem w pierwszym roku i nadal ma go trochę dzisiaj, pomimo zwycięstwa z McLaren. Trudno jest przystosować się do nowego samochodu i od razu zdobywać punkty. Nie chcę konieczności przebudowy w trzecim roku projektu, jeśli wybraliśmy klasyczny kontrakt 3+2, w którym potencjalnie straciłem Estebana w roku 1. Nie chcę odbudowywać z nowym sterownikiem, to jest to miał być sezonem, który przybliży mnie do celu, czyli podium i zwycięstwa. Nie chcę majsterkować i tracić punktów wyścig po wyścigu. Drugim elementem jest to, że Esteban pokonał wszystkich doskonałych kierowców w stawce na różnych etapach swojej kariery. Walczył z Karolem (Leclerc, przyp. red), walczył z Piotrem (Gasly, Przypis redaktora), walczył z Maxem (Verstappen, Przypis redaktora). I pokonywał ich konsekwentnie i wielokrotnie. Jest doskonałym pilotem. Biorąc Esteban przez trzy lata, nie podejmuję dużego ryzyka. Jeśli weźmiemy pod uwagę, nawet jeśli to może się zmienić, to Carlos Sainz jest dziś drugim pilotem Ferrarii Daniel Ricciardo, drugi kierowca McLarena – bo a priori liderami są Charles i Lando – Esteban jest przynajmniej na tym poziomie. Mam więc co najmniej jednego kierowcę o bardzo wysokiej jakości, który będzie tam, aby zdobyć wszystkie potrzebne mi punkty. Zapewniam doskonałego kierowcę, który będzie zbierał punkty przez trzy lata mojego projektu. Trzecim elementem jest to, że jest dużo umów długoterminowych. Lando (Norris, Przypis redaktora) ma 3 lata, George (Russell, uwaga redaktora) ma 3 lata. Formuła 1 w końcu zaczęła integrować coś, co jest bardziej naturalne dla mnie i dla reszty nas w Grupie Renault, jest to potrzeba planowania średnio- i długoterminowego, a nie zadawanie sobie pytań co roku lub 2 lata. Co, nawiasem mówiąc, sprawiło, że moja stajnia ucierpiała w poprzednich latach. Odejście Carlosa Sainza, a potem Daniela Ricciardo było małą traumą. Jest to cierń w boku z punktu widzenia rozwoju samochodu jednomiejscowego, ponieważ pozostaje ściśle powiązany z typologią, jaką chce mu nadać kierowca. Nie chcę przez to wszystko przechodzić. Ze wszystkich tych powodów – wydajności, ciągłości i ewolucji F1 w kierunku średnio- i długoterminowej perspektywy – jeszcze bardziej logiczne wydaje mi się podpisanie kontraktu z Estebanem na trzy lata.

Płynne przejście do kolejnego pytania projektowego Alpine. Czy w wywiadzie udzielonym oficjalnej stronie F100 ustanowiłeś kamień milowy w postaci 1 lekarzy pierwszego kontaktu?

Powiedziałem to. Nie tylko to powiedziałem, ale tak wyobrażam sobie projekt i sposób, w jaki komunikuję go wewnętrznie.

Mamy wrażenie, że od momentu przejęcia Lotusa pod koniec 2015 roku, Renault/Alpine stale przesuwa swój plan działania i cele. Czy to oznaka ostrożności? Realizm? Albo sposób, aby ostrzec, że rewolucja 2022 nie pozwoli nam dogonić najlepszych?

To jest realizm, nie ma ostrożności. Gdybym chciał zachować ostrożność, zrobiłbym tak Williams i ogłosił 10 lat. To jest realizm, to znaczy, że zespół poczynił spore postępy od czasu 9. miejsca w rankingach Producentów (w 2016 r., przyp. red) aż do obecnego poziomu plateau wokół P4-P5. To pierwszy krok w jego ewolucji, który został dobrze wykonany i dzięki któremu ponownie mógł być uważany za zespół grający w pierwszej połowie stawki. Aby znaleźć najlepsze zespoły i móc ponownie stać się czołowym zespołem, konieczna jest kolejna ewolucja. Nie jesteśmy jeszcze w pełni przygotowani na bycie czołową drużyną. Dziś jesteśmy na 5. miejscu, bo zasługujemy na P5. Moim celem na sezon jest ukończenie P5 i utrzymanie tej dynamiki. Z drugiej strony, pod koniec sezonu postawię niezbędną diagnozę i zdefiniuję możliwe zmiany, które należy poczynić, aby przejść do kolejnego etapu, którym będzie walka z 3-4 czołowymi zespołami. To coś innego. Myślę, że osiągnęliśmy maksimum tego, co może osiągnąć zespół w dzisiejszej strukturze.

Czego brakuje: zaplecza, zasobów technicznych, personelu?

Po trochu wszystkiego, ale wyjaśnię. To, co wcześniej było trudne dla zespołu, to budowanie długoterminowego składu. Po pierwsze, budżety F1 wyraźnie się zmieniały. Zależało od tego, kto przyszedł i postawił tę czy inną inwestycję. Można to powiedzieć, wydajność jest dość proporcjonalna do inwestycji w F1. Zespołowi trudno powiedzieć sobie, przy danym budżecie na trzy lata „będę na tym stanowisku za trzy lata”, jeśli tak swoją drogą, w roku 2, czy 3 ktoś przyszedł i włożył trzy razy więcej niż się umieścić. To złamało tę dynamikę. Do tego doszedł brak wewnętrznych perspektyw po stronie Renault. F1 nie była osadzona w kamieniu przez 3, 4, 5, 6 lat. Dziś jest zupełnie inaczej. Mamy już gwarancję, że Renault będzie zaangażowane w F1, powiem ponad 5 lat, ale tak naprawdę jest to 10 lat, bo już bardzo aktywnie myślimy o kolejnych regulacjach. Dzięki pułapowi budżetowemu mamy znacznie stabilniejszą perspektywę inwestycji i zasobów, co pozwala nam powiedzieć, że wreszcie w ciągu 4-5 lat wiemy, z czym musimy się zmierzyć, dysponując jednakowymi dla wszystkich zasobami. Wiemy, gdzie moglibyśmy wydobyć przewagi konkurencyjne, w szczególności dlatego, że jesteśmy kompletnym zespołem fabrycznym, w szczególności dlatego, że mamy za sobą 45 lat F1 i wciąż mamy dużą wiedzę, że mamy wsparcie silnej grupy przemysłowej z wieloma umiejętnościami w zakresie tak zwanych funkcji wsparcia. W tym nowym kontekście jesteśmy w stanie podnieść wydajność zespołu i odpowiednio go ustrukturyzować, dlatego potrzebujemy 4-5 lat. To normalne. Potem przychodzą ludzie, którzy są głównym zasobem w F1. Są jednak związani umowami i zakazami konkurencji, które wahają się od 6 do 24 miesięcy. Nie wszędzie są zasoby. To gra w muzyczne krzesła. Zawsze potrzeba czasu, aby stworzyć odpowiednią strukturę. Wszystkie stajnie mają te same ograniczenia. Logiczne jest stwierdzenie, że powrót na szczyt podium zajmie nam 3-4 lata.

Twoje przemówienie przypomina wystąpienie zespołu takiego jak Aston Martin lub zespół Lawrence Przechadzka wykazał się dużą aktywnością na rynku rekrutacyjnym. Z waszej strony odejście byłego dyrektora technicznego odpowiedzialnego za silniki, Rémi Taffina, nie zostało nawet ogłoszone oficjalnie. Kto reżyseruje Wirusy-Châtillon na przykład?

W Viry przywróciliśmy bardziej tradycyjną strukturę z silnym biurem projektowym/inżynierskim, solidnym programem projektowym i solidnymi testami walidacyjnymi. Te trzy działy tworzą bardzo klasyczną strukturę, zarówno pod względem konkurencji, jak i branży. Odpowiedzialność Rémiego była bardzo szeroka. Podzielono go na trzy. Ci trzej dyrektorzy podlegają mi bezpośrednio i ta struktura sprawdza się bardzo dobrze. Kieruje rozwojem nowego silnika. Nie robiliśmy żadnych fal, bo nie jesteśmy do tego przyzwyczajeni w Renault. Nie publikujemy informacji o wszystkich naszych rekrutacjach i ruchach kadrowych. Idziemy naprzód według własnego planu działania. Po stronie Astona Martina pojawiło się również kilka profili na wysokim poziomie, więc robi się trochę hałasu. Czy strona przejmowana nie podjęła próby wykorzystania mediów do negocjacji (odnosi się do czerwony Byk wraz ze zbliżającym się odejściem menedżera ds. aerodynamiki Dana Fallowsa, przyp. red)? Nie wiem.

A co z nowym silnikiem na rok 2022? Czy będzie to przełom technologiczny, o którym często wspomina Cyril Abiteboul?

Nie mam zamiaru wdawać się w szczegóły. Mamy silnik, który radykalnie zmieni się w porównaniu z tegorocznym, zarówno pod względem definicji technicznej, jak i warunków pracy. Dlaczego to mówię? Ponieważ będzie to miało wpływ na samochód, podwozie, zazwyczaj na rozmiar chłodnic i inne. Zatem ten silnik będzie się znacząco różnić od obecnego, to jest pewne.

Rossi z zadowoleniem przyjmuje wkład wewnątrzAlpine dyrektora konkursu Davide Brivio, chociaż ogłoszono jego powrót MotoGP / ©DPPI

Słowo o dyrektorze konkursu, Davide Brivio, którego rolę i wkład trudno dostrzec. Ciągłe odgłosy ogłaszają jego powrót do MotoGP. Czy to błąd w castingu?

Pierwszą rzeczą, jaką zauważyłem, jest to, że bardzo brakuje Davide'owi po stronie MotoGP. Wszyscy się nim zachwycają, zarówno ci, którzy z nim pracowali, jak i jego dawni przeciwnicy. To wciąż świadectwo wartości człowieka. Według mnie wykonuje bardzo dobrą robotę, wnosi duży wkład w zarządzanie kierowcami i spójność zespołu na torze. Jest na tym skupiony. Dla mnie nie ma tematu Davide Brivio. Spełnia oczekiwania. Podobnie jak wszyscy menedżerowie w zespole, będzie on oceniany na podstawie tegorocznych osiągnięć i wyników.

Ale czy istnieje chęć kontynuowania współpracy? A może będzie to zależeć od audytu na koniec sezonu?

Przeprowadzę audyt zbiorowej i indywidualnej gry zespołu i w duszy i sumieniu zadecyduję, kiedy sezon się zakończy. Ponieważ 1: Chcę, żebyśmy utrzymali piąte miejsce, a obecna organizacja, która zdobyła 5 punktów z rzędu, działa dobrze, więc nie zamierzam tego przerywać. 15: jesteśmy w trakcie opracowywania przyszłorocznego samochodu, więc nie będę tego przerywał. Na koniec tego wszystkiego, bieżącego sezonu i rozwoju jednomiejscowego samochodu na rok 2, podejmę decyzję, co chcę ewoluować – ostrożnie wybieram termin „ewoluować”, aby uzyskać doskonałe osiągi. Celem na ten sezon jest P2022, ale nie tego chcę na przyszły rok. Organizacja prawdopodobnie nie jest w stanie sięgnąć wyżej. Davide będzie częścią tej refleksji.

Alpine/Renault jest izolowane politycznie od czasu utraty McLarena jako zespołu klienta pod koniec 2019 roku. Czy to wada? Czy chciałbyś mieć konstrukcję satelitarną jak inni producenci silników?

To jakby naturalna konsekwencja tego, co sobie wcześniej powiedzieliśmy. Jeśli zamrozisz silnik, będzie on wolniej się rozwijał, przez co będzie mniej konkurencyjny. Znaleźliśmy się bez klientów. Niekoniecznie na tym skupiono uwagę. Mam nadzieję, że znajdziemy poziom zgodny z naszą historią. Renault to jeden z dwóch historycznych producentów silników Formuły 1 obok Ferrari, nie obrażając przy tym Mercedesa. Jesteśmy tam zawsze od 45 lat. Osobiście jako producent silników chcę, żebyśmy znaleźli konkurencyjny silnik. Tego nie da się zarządzić. Musisz pracować. To wymaga czasu. Włożymy w to wiele wysiłku. Uważam, że w dobie ograniczeń budżetowych ważną przewagą konkurencyjną jest struktura fabryczna umożliwiająca zintegrowanie wysokowydajnego układu napędowego z konkurencyjnym podwoziem. Nie będzie to już kwestia inwestycji, ale sposobu, w jaki wykonamy technologiczny amalgamat różnych komponentów, PU (jednostka napędowa, układ napędowy. Przyp. red.) i podwozia. Potrzebuję, aby ten silnik ponownie spełnił oczekiwania w zakresie podwozia i aby wszystko zapewniało osiągi na bardzo wysokim poziomie. Czy znalezienie klientów jest koniecznością? Nie, to „miło mieć” (bonus. Przyp. red.). Przede wszystkim chcę, żeby moje występy były na odpowiednim poziomie. A kiedy już będziemy solidni, z organizacją zdolną do wchłonięcia klientów, być może ponownie otworzymy drzwi. W tych warunkach możemy z tego skorzystać. Jeśli mamy słabą strukturę, może to stać się drenażem. Ponieważ aby rozwiązać problemy innych ludzi, trzeba wziąć zasoby z domu. Chcę zacząć od siebie.

Rossi w to wierzyAlpine musi jeszcze zrobić kolejny krok naprzód, aby ubiegać się o powrót na czoło / © DPPI