Marcin Budkowski (Renault): „Bokser ponad swoją kategorię”

Renault przyniósł znaczący rozwój aerodynamiki do Francji. Na czym szczegółowo polegał?

Jeśli chodzi o podwozie, rzeczywiście wprowadziliśmy nowy pakiet udoskonaleń. Sidepody są węższe, aby móc umieścić więcej aerodynamicznych dodatków z boku. Mamy także nowy nos, pod którym znajduje się coś w rodzaju peleryny w stylu Supermana, podobnej do tej używanej przez niektórych naszych konkurentów.

Podczas bezpłatnych treningów przeprowadziliśmy różne testy, aby zmierzyć siły, zebrać opinie techniczne od kierowców i ocenić przepływ przed zatwierdzeniem części w obu samochodach. Płaskie dno objęło także kilka modyfikacji w tylnej części.

Wyniki nie były od razu przekonujące i biorąc pod uwagę dostępność naszych części, zamontowaliśmy je tylko w samochodzie Nico (Hulkenberg. Nota redaktora).

Czego oczekujesz poza znaczną poprawą wydajności, wprowadzając takie nowe funkcje?

Ogólnie rzecz biorąc, zawsze potrzebujesz większego docisku, a wszystko to bez zwiększania oporu, w przeciwnym razie samochód nie będzie jechał szybciej. Chcemy stabilności na zakrętach i nie zawsze jest to czysty docisk. Tam jednomiejscowy podlega szeregowi warunków aerodynamicznych, takich jak przechylenie, odchylenie lub kąt nachylenia samochodu w stosunku do przepływu powietrza.

Ważniejsza jest stabilność samochodu w różnych warunkach niż trzymanie na prostej. Wszystko to dotyczy aerodynamiki, ale także dynamiki pojazdu.

Pomimo problemów z niezawodnością, silnik wyraźnie poczynił postępy w tym sezonie. Jak może to wpłynąć na rozwój podwozia?

Jest to reakcja dwupoziomowa. Na poziomie aero zawsze będziemy szukać wydajności i stabilności. To nie dlatego, że masz większą lub mniejszą moc, będziesz projektować mniej lub bardziej wydajny samochód. Z drugiej strony, na szybkich torach, gdzie są długie proste, musisz chronić swoją prędkość maksymalną, ponieważ jeśli będziesz zbyt wolny, będziesz łatwym łupem.

Kiedy dotrzesz na tor i zaczniesz pracować nad ustawieniami, nie możesz zbytnio obniżyć prędkości maksymalnej. Jeśli masz mniejszą moc, będziesz musiał stawiać mniejszy opór na samochodzie, aby utrzymać tę prędkość.

Mniejszy opór oznacza mniejszy docisk. Zasadniczo wybierzesz mniej korzystną konfigurację aerodynamiczną. W efekcie będziesz mniej konkurencyjny na zakrętach, nie wspominając już o tym, że opony lubią wsparcie, aby w pełni wykorzystać swój potencjał.

Wcześniej stosowaliśmy system kompromisowy, w którym staraliśmy się chronić prędkość maksymalną, nie narażając opon zbytnio na niekorzyść. Dziś, mając moc silnika na poziomie najlepszych, nie mamy już tego rodzaju bólu głowy: stawiamy na najlepsze możliwe ustawienia. Oraz specyfikacja B wprowadzona we Francji w samochodzie Daniela (Ricciardo. Nota redaktora) była zadowalająca.

Na bardziej osobistym poziomie, jaką ocenę wyciągasz ze swoich działań od chwili przybycia do Enstone, ostatni rok ? Cieszysz się, że jesteś z powrotem po drugiej stronie bariery?

Jestem szczęśliwy, że mogę pracować w Renault. Projekt pozostaje bardzo obiecujący. Przyznam, że ten początek roku był trudniejszy, niż się spodziewałem, ale podpisując kontrakt też nie spodziewałem się, że będzie łatwo. Sport jest brutalny. Siłą zespołu jest umiejętność powrotu na właściwe tory, gdy sprawy utknęły w martwym punkcie.

Moim zdaniem jesteśmy zespołem, który gra poniżej swojego potencjału. Trzeba zachować rozsądek: nie będziemy szukać Mercedes w przyszłym roku, bo mają nad nami ogromną przewagę konkurencyjną. Nie mamy środków, aby ich dogonić i wyprzedzić.

Mamy potencjał, aby osiągnąć ten cel w przyszłości, ale musimy nabrać dynamiki. Najpierw musimy zaznaczyć pole nad naszą kategorią. Chcę, żeby ludzie patrzyli na nas i mówili sobie: „Z tym, czym mają do dyspozycji, robią cholernie dobrą robotę”. Dzisiaj tak nie jest.

Kiedy nam się to uda, nadajemy rozmach, który przyciąga nowych rekrutów, sponsorów itp. Mam nadzieję, że ta dynamika pojawi się w Enstone. Później będzie mowa o zdobyciu pierwszej trójki. Jesteśmy w trakcie budowania tego z myślą o 3 roku.