Pirelli, przeciwstawiając się naciskom

Mario Isola musiał zachować równowagę w czwartkowy wieczór przed Grand Prix Francji. Podczas wyjątkowej wirtualnej konferencji prasowej, podczas której unosił się zapach sali sądowej, kierownik zawodów Pirelli obszernie opowiedział o wypadkach, które zepsuły ostatnie spotkanie. F1 w Azerbejdżanie. 

Isola wiedziała, że ​​się jej spodziewano. Trzeba przyznać, że pierwsze wyjaśnienia włoskiego producenta na temat „ pęknięcia obwodowe po stronie wewnętrznej » opony tylne lewe Lance Stroll et Max Verstappen nie wyjaśnił wszystkich szarych obszarów. 

Nawet jeśli Pirelli próbowało to wyjaśnićAston Martin et czerwony Byk przestrzegał instrukcji i parametrów użytkowania swoich gum, mediolańska firma przypisała przerwy „ warunki jazdy » opony. Wyrażenie niejasne, które otwierało drzwi do różnych interpretacji.

Niektórzy odebrali to jako insynuację dotyczącą metod rzekomo stosowanych przez niektóre zespoły, bez przekonania podejrzewane o zabawę ciśnieniem i temperaturą opon w celu poprawy wydajności. 

Red Bull i Aston Martin natychmiast zareagowały, podkreślając, że postępowały zgodnie z instrukcjami wydanymi przez Pirelli. Isola nie powiedziała czegoś przeciwnego, wyjaśniając, że słynny „ warunki jazdy » napotkane w Baku różniły się od prognoz. 

« Kiedy udostępniamy ustawienia użytkowania (minimalne ciśnienie na starcie, pochylenie w linii prostej i maksymalna temperatura koców grzewczych, przyp. red.) opieramy się na obliczeniach mających na celu określenie optymalnych warunków pracy opony – wyjaśnia menadżer Transalpine. To samo tyczy się pozostałych części jednomiejscowy – silnik, hamulce itp. 

Parametry te wymagają sprawdzenia przed użytkowaniem opon, jednak nie mamy wpływu na warunki jazdy. Okazuje się, że w Baku rzeczywistość na miejscu różniła się od przewidywań. Ta szczelina spowodowała obwodowe nacięcie na wewnętrznym barku opony.

Kiedy opona poddana jest działaniu dużej ilości energii i ma niższy poziom ciśnienia niż oczekiwano, zachodzi zjawisko, które opisujemy jako falę stojącą.

Bark opony przejmuje bardzo duże siły i może ustąpić, jak miało to miejsce w Baku ".

Isola powtórzył, że zespoły nie złamały przepisów, ponieważ nie ma minimalnej presji, której należy przestrzegać, gdy samochód jest na torze. Progi ustalone przez producenta Transalpine obowiązują tylko na początku.

Włoski menadżer przyznał jednak, że zespoły „ prawdopodobnie znalazł sposób na wykorzystanie opon w nieoczekiwany sposób » trzymając się zasad, co nie jest zaskakujące w ultrakonkurencyjnym środowisku, takim jak F1. 

« Nie przyjechali tu, żeby wsiąść do pociągu senatora– wyobrażała sobie Isola. Wiemy jednak, że jeśli nieco obniżysz ciśnienie, zwiększysz wydajność. ".

Pojawiają się dwa główne pytania: czy możemy zaakceptować awarię opony, która może mieć dramatyczne konsekwencje, jeśli taki wypadek może mieć miejsce przy różnicy zaledwie kilku psi? Zatem, jeśli istnieje najmniejsze ryzyko pęknięcia z powodu zbyt niskiego ciśnienia, jak możemy sobie wyobrazić, że zespoły podejmowałyby ryzyko narażenia swoich kierowców na niebezpieczeństwo, aby poprawić wydajność?

• W 2022 r. możliwe większe oszustwa?

Dyrektor zawodów Pirelli przyznał również, że mediolańska firma nie miała jeszcze środków na kontrolowanie parametrów użytkowania opony – ustabilizowanego ciśnienia roboczego, obciążenia, prędkości i pochylenia opony – gdy samochód jest w ruchu. 

Zespoły z pewnością mają własne czujniki, ale ich dostawca opon nie chce polegać na danych pochodzących ze sprzętu, który nie jest ich własnością. Sytuacja ta zmieni się w przyszłym roku wraz z wprowadzeniem 18-calowych obudów, czemu będzie towarzyszyć montaż zatwierdzonego przez Pirelli czujnika. 

« W przyszłym roku będziemy mieli standardowy czujnik, który będzie montowany w samochodach i kontrolowany przez FIA– wspomina Isola. Będziemy wtedy mogli kontrolować ustabilizowane ciśnienie jazdy. 

Na chwilę obecną każdy zespół korzysta z innych czujników, a urządzenia te nie są pod naszym nadzorem, dlatego nie jesteśmy w stanie zmierzyć ustabilizowanego ciśnienia roboczego. 

Powinniśmy byli to zrobić w 2021 r., ale pandemia przesunęła wszystko o rok: 18-calowe opony, standardowe czujniki i wyjątkowe felgi ".

W międzyczasie producent opon będzie opierał się na dyrektywie technicznej przesłanej przez FIA w ubiegły poniedziałek, która szczegółowo opisuje nowe kontrole, które wejdą w życie w ten weekend podczas Grand Prix Francji, w szczególności pomiary ciśnienia po użyciu (na zimno lub po podgrzewanie opony). 

Pirelli podniosło także minimalne ciśnienie w tylnych oponach na torze Paul Ricard z 19,5 psi do 21,5 psi.

Wielu kierowców powtarzało, że bezpieczeństwo pozostaje priorytetem numer 1, jeśli chodzi o opony, ale Sebastian Vettel (Aston Martin) zwierzył się także, że nie jest w 100% przekonany o integralności produktów, którymi dysponuje.

W tej kwestii, zarówno technicznej, jak i politycznej, uważamy, że wszyscy ważą słowa z największą ostrożnością, aby uniknąć otwartego konfliktu, który zaszkodziłby wizerunkowi różnych zainteresowanych stron, począwszy od jedynego dostawcy.