W czasach Covid-19 Renault jest cierpliwe (2/2)

Kontynuacja pierwszego odcinka

Wirtualne sukcesy, realne korzyści

Czekając na ten horyzont, Losange już świeci na boisku e-sportowym. To chiński pilot testowy Guanyu-Zhou tym samym zdobył Wirtualne Grand Prix Bahrajnu, podczas gdy jego duński towarzysz z Renault Sport Academy (RSA), Christian Lundgaard, zajął dobre 2. miejsce, z tyłu Charles Leclercpodczas drugiej rundy wirtualnych mistrzostw organizowanych przez Liberty Media.

Posiadacz Esteban Ocon nie jest też ostatnim, jeśli chodzi o pokonywanie kilometrów w Internecie, ale Norman woli symulację Gran Turismo od gry F1 oficjalny.

Powiązane z francuską strukturą Vitality, jedną z czołowych postaci w branży, Renault zorganizowało w zeszłym tygodniu także swoje pierwsze wydarzenie e-sportowe, w którym głównymi bohaterami byli Ocon i Hadrien David, jeden z rekrutów RSA na rok 2020.

Jeśli ocenia z humorem „Jestem na to za stary”, Abitebul dostrzega zalety simracingu pod względem ekspozycji i interakcji z fanami, szczególnie w czasach powszechnej izolacji.

„To prawdziwa platforma mediów, rozrywki i występów, – zauważa nasz rozmówca. Uważnie przyglądamy się temu zjawisku. Mamy szczęście, że mamy młodych kierowców, którzy są również świetnymi kierowcami simracerów. Podkreślamy je, bo ma to sens.

To dobry sposób na utrzymanie kontaktu z fanami, zwłaszcza z najmłodszymi, którzy mogą się identyfikować, rywalizować i brać udział w konkursach. Uważam, że to naprawdę miłe. Nie jestem zwolennikiem narzucania czegokolwiek naszym stałym kierowcom w obszarach, w których nie czują się komfortowo.

Liberty zachęca nas do uczestnictwa, ale nie ma obowiązku łączenia się w grupy Hamilton, Czarownica et Ricciardo. Ludzie muszą pozostać wierni temu, kim są i co kochają.

Australijczyk z Renault, który obecnie mieszka na swojej rodzinnej farmie niedaleko Perth, nie ma jednak takiego apetytu na internetowe zmagania, jak jego francuski kolega z drużyny.

„Świat po”

Jeśli zespoły będą mogły zatrzymać ten sam samochód w przyszłym roku, starając się obniżyć koszty, co z duetem kierowców, którzy będą bronić barw Losange? Rekrutowany z MercedesOcon ma dwuletni kontrakt, a Ricciardo wygasa z końcem sezonu 2020.

Obecna sytuacja siłą rzeczy zepchnęła rynek transferowy na dalszy plan, ale Abiteboul przyznaje, że w pewnym momencie trzeba będzie rozstrzygnąć tę kwestię.

„To skomplikowane zarówno dla Daniela, jak i dla nas, określa główny zespół. Chcieliśmy zobaczyć ducha, osiągi, sposób, w jaki zespół pracował podczas drugiego wspólnego roku, jakie postępy poczyniliśmy w samochodzie, a także zobaczyć, jak się czuje.

Omówiliśmy harmonogram, aby określić kluczowe etapy, w których chcieliśmy porozmawiać. Wszystko to działo się w normalnym wszechświecie, który od tego czasu został zniszczony. Potem już rozmawiamy o tym aspekcie, ponieważ on chce zobaczyć, dokąd zmierza.

Nie mam dla ciebie żadnych wielkich rewelacji. Daniel jest dla nas opcją, to oczywiste. Musimy jednak wziąć pod uwagę inne. Brak wyścigów utrudnia podejmowanie właściwych decyzji, ale nie możemy ich odkładać na zawsze.

Dużo rozmawiamy z Jérôme’em (Stoll, prezes Renault Sport Racing. Wyd.), Alainem (Prost, dyrektor niewykonawczy Renault F1. Nota redaktora) i komitetu zarządzającego Renault w tej sprawie, ponieważ jest to temat strategiczny.

Poza rozmowami Abiteboul, podobnie jak jego kierowcy, nie może się doczekać wznowienia rywalizacji. „Wyścigi pozostają podstawą wszystkiego, co robimy, zauważa. Musimy uważać, aby nie wpaść za bardzo w literaturę, w przenośnym tego słowa znaczeniu, i pozostać bardzo konkretni”.

Konkretne dla Renault jest także uczestnictwo w walce z koronawirusem, zarówno w Wielkiej Brytanii, poprzez wykorzystanie swojej fabryki.Enstone w ramach projektu Pitlane, który skupia wszystkie zespoły z terenu Anglii, a także we Francji z najnowocześniejszym zakładem technologicznym i inżynieryjnym, jakim jest dział silników w Viry-Châtillon (Essonne).

W miarę jak rozmowa się zatrzymuje, szef Jaunes-et-Noirs wyjaśnia nam, w jaki sposób ten podwójny przykład niestety uwydatnia również upadek przemysłu na naszym terytorium.

„Widzieliśmy trudności, jakie mieliśmy z posiadaniem fabryki Formuły 1 we Francji, on wskazuje. Nadal mamy instalacje charakteryzujące się bardzo zaawansowaną technologią, które działają szybko i sprawnie, ale których niestety nie jesteśmy w stanie wyprodukować.

Dziś nie możemy już włączać kanału informacyjnego, w którym ludzie nie zadają pytania o niezależność przemysłową Francji w zakresie niektórych podstawowych towarów. No cóż, mamy dwa modele.

Z jednej strony jesteśmy w stanie bardzo szybko uczestniczyć w projektowaniu i wytwarzaniu nowych produktów razem z Enstone. Z drugiej strony w Viry nie mamy takich możliwości i w pewnym sensie tego żałujemy. Zakład podążał tą samą drogą, co wiele innych we Francji, poprzez deindustrializację.

Każdy z dwóch podmiotów uczestniczy w projektach krajowych zgodnie ze swoimi umiejętnościami w zakresie wytwarzania dóbr zdrowotnych, na które istnieje duże zapotrzebowanie. Są to wzbogacające doświadczenia, które po raz kolejny pokazują zwinność Formuły 1.

Kiedy wiesz, jak tworzyć samochody wyścigowe, wiesz, jak zrobić wiele rzeczy, które można przenieść i zastosować w zupełnie innych obszarach. To całkiem satysfakcjonujące.

Jeśli nie skończyliśmy debaty na temat konturów słynnego „świata After”, Renault już skierowało swoje oczy w stronę Formuły 1 After z ambicjami, które są z pewnością niecodzienne, ale bynajmniej nie ograniczone.