Renault utknęło pomiędzy dwiema epokami

Tego wieczoru podczas Grand Prix Austrii Daniel Ricciardo cuda. Nie w związku z wyborem kariery po przekonującym zwycięstwie swojej byłej drużyny czerwony Byk. Australijczyk wiedział o tym, dołączając Renault, robił zakład długoterminowy. „Honey Badger”, jak go nazywają, szczególnie zastanawia się, dlaczego i jak postęp w Kanadzie, gdzie wywalczył znakomite 4. miejsce w kwalifikacjach i obiecującą 6. pozycję w wyścigu, mógł tak szybko wyparować.

"Coś jest nie tak", powiedział Ricciardo pod koniec wyczerpującego weekendu w Austrii, podczas którego Renault nie tylko ewoluowało daleko od najlepszych McLaren, ale również zakończył się za Alfa Romeo i najlepsze z Racing Point. Z kwalifikacji, naznaczonych podwójną eliminacją w Q2, pierwszą od Baku pod koniec kwietnia, wiecznie radośni podejrzewali problem” bardziej fundamentalne » niż zwykły jednorazowy cios.

©DPPI

„Wprowadziliśmy sporo zmian w ustawieniach i nadal uzyskujemy ten sam wynik, żałował po przekroczeniu linii mety na dyskretnym 12. miejscu. Mam wrażenie, że auto nie reagowało na modyfikacje. Mam nadzieję, że dowiemy się, co jest nie tak. Na przykład w Castellet wiał mocny wiatr, ale nie czułem go aż tak bardzo. Tam przez całą drogę czułem się, jakbym znajdował się w turbulencjach, a układ kierowniczy był bardzo płynny w szybkich zakrętach. »

Ta sama smutna historia z jego kolegą z drużyny Nico Hülkenberg, dopiero 13. Co prawda Niemiec wystartował z 14. pozycji ze względu na karę za silnik, ale jego były kolega z drużyny Carlos Sainz, również ukarany za otrzymanie specyfikacji B od francuskiego układu napędowego na swoim McLarenie, wystartował z jeszcze dalszej pozycji na starcie i wygodnie zajął punkty.

„Nic tak naprawdę nie zadziałało. – poinformował zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans 2015. Hamulce były trudne do kontrolowania i utrudniały prowadzenie samochodu. Na prostej oś przednia wydawała się bardzo lekka i miałem wrażenie, że ciągle poruszam się w brudnym powietrzu innego samochodu. »

Złe podwozie?

Więc co jest nie tak z tym R.S.19? Zespół nadal zaprzecza obecności „wilka” w podwoziu, trzymając się wyniku z Montrealu jak liny ratunkowej, ale to podwójne wykończenie na punkty sprawia na razie wrażenie wyjątku potwierdzającego regułę, kiedy powinno być normą.

©DPPI

Wewnętrznie jednak zdajemy sobie sprawę, że pewne wybory rozwojowe nie przyniosły rezultatów i że jednomiejscowy żółto-czarni stracili mnóstwo dziesiątek w kilku identycznych i doskonale zidentyfikowanych zakrętach w Austrii, zwłaszcza na ostatnim prostym zjeździe. Ulepszenia wprowadzone w Paul-Ricard – węższe pontony, zmieniony dziób, zmodyfikowane płaskie dno – z pewnością stanowiły krok naprzód, ale nie tak znaczący, jak oczekiwano.

Piloci w każdym razie zapewnili, że te nowe funkcje nie są odpowiedzialne za trudności napotkane na wzgórzach Styrii. „Spielberg to specyficzny tor, który tak naprawdę nigdy nam się nie sprawdzał, odkąd byłem w Renault. wyjaśnił Hülkenberg, to jego trzeci sezon w zespole. Chodzi bardziej o właściwości aerodynamiczne tego samochodu. To nie jest tak naprawdę podstawowy problem… chyba że nim jest. »

Podczas gdy udoskonalenia dokonane przez McLarena w Barcelonie umożliwiły ustabilizowanie obiecującego MCL34, producent silników Renault znalazł się w ofercie jednomiejscowego samochodu, którego osiągi znacznie różniły się w zależności od spotkania. Na Red Bull Ring Ricciardo zdecydowanie czuł się, jakby był „powróciliśmy do poziomu, na którym nie chcemy ewoluować ".

Jego szef Cyril Abiteboul często powtarza ten występ F1 opiera się na trzech filarach: sterownikach, silniku i podwoziu. Na początku sezonu słabości trzeciego bieguna zostały zamaskowane błędami pozostałych dwóch sektorów: bardzo karalnym pęknięciem korbowodu śmigła Hülkenberga w Bahrajnie, błędami Ricciardo w Melbourne i Azerbejdżanie. Teraz Australijczyk przystosował się do nowego środowiska i postępu układu napędowego z warsztatów Viry-Chatillon są widoczne i namacalne, wady w podwoziu są tym bardziej rażące.

Na zielonej angielskiej wsi w Oxfordshire, dokąd udaliśmy się przed Grand Prix Wielkiej Brytanii, ludzie z Losange pracują nad środkami naprawczymi na drugą połowę sezonu, podkreślając jednocześnie, że celem pozostaje gra w czołówce w 2021 roku. to nie jest łatwe w utrzymaniu.

Świat Enstone’a

Od czasu przejęcia Lotusa przez Renault pod koniec 2015 roku francuski producent nie szczędził wydatków na modernizację i rozbudowę nieco zakurzonych obiektów w obiekcie, w którym od 1 roku i za czasów Benettona gościł zespół Formuły 1992. Zainwestowano ponad 50 milionów euro, a liczebność wojska wzrosła o 50% w ciągu trzech lat, przekraczając 700 pracowników i obejmując 24 narodowości. Najnowsze duże finansowanie dotyczy zakupu pary maszyn Breton 1500 Matrix Dynamics.

©Renault

Zainstalowane na przełomie 2017 i 2018 roku w specjalnie dla nich przeznaczonym hangarze, te szybkie, pięcioosiowe pionowe centra obróbcze umożliwiają produkcję dużych części, takich jak kadłuby czy płaskie dna i charakteryzują się wyjątkowo wysoką poziom precyzji źrenica. Te kolosy pozwalają zaoszczędzić 30% czasu w porównaniu z poprzednimi maszynami przy produkcji podwozia, jednocześnie poprawiając jego wykończenie. Nieco dalej w innym budynku znajduje się stanowisko testowe siedmiocylindrowego, którego Renault używa do poprawy osiągów samochodu poprzez zawieszenie.

„Dzięki tym siłownikom hydraulicznym możemy odtworzyć zachowanie samochodu na torze we w pełni kontrolowanym środowisku laboratoryjnym, wyjaśnia Nick Chester, dyrektor techniczny odpowiedzialny za podwozie. Zwykle otrzymujemy dane od zespołu torowego po piątkowych wolnych treningach, wykonujemy okrążenie referencyjne i stosujemy je na ławce rezerwowych, przy wszystkich istniejących ograniczeniach. Możemy w ten sposób oszacować wpływ różnych ustawień i przewidzieć nowe koncepcje zarówno dla obecnego samochodu, jak i przyszłych samochodów. »

Przyszłość jest również przygotowywana w tunelu aerodynamicznym o powierzchni 2674 m2, gdzie Renault bada i zatwierdza przyszłe rozwiązania, testując nachylenie, przechylenie, wysokość jazdy, siłę docisku, odkształcenie opon i układ wydechowy na modelu 60% umieszczonym na bieżni naprzeciwko FIA-- ograniczony przepływ powietrza do 50 metrów na sekundę. Narzędzie, oddane do użytku w 1998 r., zostało w 2017 r. gruntownie udoskonalone, aby poprawić rozstaw kół oraz zwiększyć kąt odchylenia i zasięg (kąt samochodu w stosunku do przepływu powietrza. Przypis red.).

©Renault

Przypominamy, że od 2014 roku zespoły mogą wykonać jedynie 520 przejść tunelem aerodynamicznym w ciągu ośmiu tygodni, czyli 65 przejść tygodniowo. Federacja, która sprawdza i rejestruje historię każdego zespołu, chciała zahamować wzrost kosztów.
Jednocześnie zespoły w coraz większym stopniu polegają na mechanice płynów wspomaganej komputerowo (CFD), czyli swego rodzaju wirtualnym tunelu aerodynamicznym, w którym superkomputery mogą odtworzyć złożony przepływ przepływów wokół samochodu. Zlokalizowane pod ziemią i działające od 2008 roku centrum Enstone CFD produkuje 60 terabajtów danych tygodniowo.

Gigantyczna ilość dodana do niezliczonych danych zgromadzonych gdzie indziej. Dlatego Renault skupiło się na analizie danych, modelach predykcyjnych i sztucznej inteligencji poprzez specjalną grupę roboczą, która pracuje nad tymi kwestiami od półtora roku. Używając określenia startupowca Macronisty, Losange szuka „ zakłócenie „, czyli zerwanie z dotychczasowymi schematami, przekonany, że do 2021 roku te obszary będą wyróżnikami wydajności. Termin jest na ustach wszystkich, nawet jeśli „ poświęcić trochę 2019 i 2020 » by użyć słów wysokiego rangą urzędnika francuskiego.

Korelacja przyczynowo-skutkowa

„Integracja układu napędowego z podwoziem będzie jeszcze ważniejszym elementem, dlatego wybraliśmy inną drogę, wyjaśnia Marcin Budkowski, dyrektor wykonawczy odpowiedzialny za Enstone, gdzie ponad 90% podwozia jest produkowane we własnym zakresie. Cykle życia projektu podwozia i silnika na ogół nie pokrywają się. Zasadniczo, kiedy zaczynamy pracę nad nadwoziem, konstrukcja steru strumieniowego jest zwykle już zatrzymana i zamrożona, biorąc pod uwagę czas potrzebny na zbudowanie i dostarczenie niezawodnego produktu. Tym razem rozpoczynamy oba projekty jednocześnie i jesteśmy w stanie budować obie architektury równolegle. Nie jesteśmy tutaj, aby zbudować najmocniejszy silnik lub najlepsze podwozie, ale najbardziej konkurencyjny samochód. »

©Renault

Kładąc tak duży nacisk na rok 2021, Renault zapewnia sobie także zawór bezpieczeństwa w stosunku do bieżących wyników, które są poniżej oczekiwań. Poza nowym fotelem dla Hülkenberga, Losange nie zaznał żadnych większych zmian przed swoim drugim domowym Grand Prix w ubiegły weekend na torze Silverstone, gdzie francuski producent zrezygnował z nowej jednostki na rzecz McLarena pomimo podwójnego zdobycia punktów. Pośród tych wpadek Renault może polegać na bardzo stabilnych przepisach na rok 2020 w odniesieniu do tych specyfikacji. Chociaż zespoły są przyzwyczajone do zwracania coraz większej uwagi na przyszłoroczny samochód w miarę postępu sezonu, tym razem mogą sobie pozwolić na dalszy rozwój jednomiejscowych samochodów na rok 2019, wiedząc, że ich bezpośredni następcy będą mieli prawie podobne podstawy.

W ten sposób można zachować wiele elementów i koncepcji. Nadal musisz znaleźć i pozbyć się tego, co nie działa! „Kiedy samochód jest na torze podczas weekendowych zawodów, ważne jest, aby zgłosić fabryce jego obecne słabości i ograniczenia, aby je wyeliminować i zamknąć pętlę”– zgadza się główny inżynier wyścigowy Ciaron Pilbeam. W tym celu zespół wykorzystuje około 200 czujników, które wykonują 150 000 pomiarów na sekundę, co daje w sumie 50 miliardów punktów danych generowanych na samochód podczas wyścigu. Jak każdy zespół, Renault stara się uzyskać jak najuczciwszą korelację pomiędzy wynikami zaobserwowanymi w CFD, następnie w tunelu aerodynamicznym i w warunkach dynamicznych na torach.

©Renault

„Zawsze będą różnice między osiągami samochodu na torze a narzędziami, którymi dysponujemy”, hartuje Pete Machin, od 2017 roku szef aerodynamiki. Wąsaty aerodynamik, który brał udział w projektowaniu mistrzów świata Red Bull RB6, RB7, RB8 i RB9 z silnikiem Renault, kieruje działem, który zatrudnia ponad sto osób.

Niewygodny stan pośredni

Nasza wycieczka po Enstone obejmowała także wizytę w symulatorze F1. Otwarte w 2011 roku narzędzie odgrywa kluczową rolę w rozwoju. Wyposażony w pięć projektorów wysokiej rozdzielczości, przedstawia model samochodu zaprojektowany przez zespół, a jego układ kierowniczy zapewnia wierne wrażenia, szczególnie w odniesieniu do sił generowanych w oponach. Telemetria wzorowana jest na telemetrii stosowanej na spotkaniach wyścigowych i dlatego jest nieoceniona w przygotowaniach do weekendu zawodów. Posiadacze wskakują do symulatora mniej więcej raz w miesiącu, aby wrócić do najnowszego Grand Prix, ale także poćwiczyć na nadchodzących torach.

Są one dostarczane przez R Factor Pro, a ich cena waha się od 50 000 do 100 000 euro za sztukę. Niektóre tory nie są dostępne w Enstone, głównie te, które w ostatnich sezonach nie były stale obecne w kalendarzu F1 i/lub których przyszłość pozostaje niepewna. Tak jest zazwyczaj w przypadku Hockenheim.

Podczas naszej wizyty na miejscu na pokładzie znajdował się Christian Lundgaard, kandydat Renault Sport Academy, który wystartował w ART Grand Prix w Formule 3, a 17-letni Duńczyk pokonywał wirtualne okrążenia międzynarodowego toru Bahrain International Circuit. Po wzięciu udziału w Grand Prix tego kraju i przeprowadzeniu sesji testowej na początku tego sezonu zespół dokładnie wie, jak zachowuje się samochód, i dlatego może testować swoje elementy robocze z większą dokładnością niż na przykład na Suzuce.

Enstone posiada także najnowocześniejsze pomieszczenie operacyjne otwarte w maju 2017 r. i nadzorowane przez Chrisa Dyera, szefa ds. osiągów pojazdów i byłego inżyniera wyścigowego w firmie Michael Schumacher w czasach świetności Ferrari, na początku tysiąclecia. Wyposażony w sześć 75-calowych ekranów, 24 stacje robocze, parę 24-calowych monitorów oraz najnowocześniejszy system radiowy podobny do tego dostępnego na torze, umożliwia zdalne wsparcie zespołu wyścigowego, którego kadra jest ograniczona do 60 członków w weekend wyścigowy. Enstone przeszło także wewnętrzną reorganizację, której głównym krokiem był awans Matta Harmana na dyrektora inżynieryjnego, któremu podlegało ponad 130 pracowników.

Zrekrutowany po długotrwałych negocjacjach z Mercedes oraz okres dłuższej, wymuszonej bezczynności, od czasu przybycia do Żółto-Czarnych mężczyzna zrobił na nim duże wrażenie. „Nie dołączyłbym do zespołu, gdybym czuł, że nie ma on potencjału do walki w ataku, – nalega zainteresowana osoba. Mamy talent, zaplecze i pomysły, aby to urzeczywistnić. To przygoda, która wymaga czasu. Naszą ambicją jest pokazanie, że w nadchodzących miesiącach i latach podążamy właściwą drogą. Ulepszanie podwozia wymaga kluczowych technologii. Znamy je i wiemy, co należy naprawić. Nabycie i opanowanie niektórych z tych procesów wymaga mniej lub bardziej długich okresów czasu. Robimy wszystko, żeby jak najszybciej założyć je na samochód. »

Na papierze Renault dysponuje narzędziami i ludźmi niezbędnymi do sprostania wyzwaniu roku 2021, pozostając jednocześnie w restrykcyjnych ramach przyszłego pułapu budżetowego szacowanego obecnie na 175 mln dolarów (około 156 mln euro. przyp. red.) rocznie. Wcześniej należy dokończyć sezon 2019 i kampanię 2020, która może przynieść pewne niespodzianki, jeśli przez przypadek niektórzy postawią na zakład, że naprawdę skupią się na perspektywie długoterminowej ze szkodą dla najbliższej przyszłości. 18 miesięcy okresu przejściowego, podczas którego francuski producent będzie musiał jak najlepiej przygotować się do nowego cyklu regulacyjnego i sprostać bardziej naglącym oczekiwaniom.

Konkretna ilustracja podczas naszego spaceru po korytarzach Enstone, gdzie towarzyszyła nam delegacja chińskich reporterów w towarzystwie tłumacza. „Jestem dziennikarzem telewizyjnym i przez wiele lat Mercedes i Ferrari wydawały się nie do pokonania, ale ostatnie Grand Prix Austrii zmieniło sytuację wraz ze zwycięstwem silnika Hondy. A co teraz z Renault? »– zapytał jeden z naszych kolegów z Państwa Środka. Odpowiedź Nicka Chestera po chwili namysłu i uprzejmym uśmiechu: „Naszą ambicją jest dążenie do zwycięstwa w 2021 roku. To długi proces, ale zapowiadana zmiana przepisów to świetna szansa, którą warto wykorzystać”. Chiński tłumacz nie mógł powstrzymać się od wypuszczenia: " Tylko ? » prawie rozczarowany, co całkiem dobrze podsumowuje niewygodną sytuację pomiędzy, w której znajduje się obecnie Renault.