Zniknięcie – Corrado Provera (1941 – 2023)

Corrado Provera

Były szef ds. komunikacji i konkurencji Peugeot

„Zwycięstwo jest dobre, ale trzeba o tym głośno mówić”

Choć obecnie dzieli swój czas między Ajaccio i Paryżem i co roku odwiedza Włochy – kraj swojego pochodzenia – to właśnie we Francji zdecydował się zamieszkać. Corrado ma 79 lat i jest w świetnej formie. Inteligencja jest nadal tak żywa, a słowa zwięzłe.

Komentarze zebrane przez Pierre'a Pagani

Znamy się tak długo, że przez ten czas będziemy się dobrze porozumiewać Carpooling. Po pierwsze, dlaczego ten Peugeot 3008? Czy to hołd dla wielu lat spędzonych w firmie Lion?

Bo jest idealna!

Co z rodzinnych Włoch skłoniło Cię do pracy we Francji?

W latach 1970. w Chryslerze we Włoszech stworzyłem dział „Komunikacja”. Myślę, że miałem powołanie do komunikacji i trzeba wierzyć, że wykonałem dobrą robotę, odkąd w 1977 roku delegat generalny Chrysler Europe, Jo Ris, poprosił mnie, abym przyjechał do Paryża, aby stanąć na czele działu komunikacji Chryslera na Francję i Europę . Zaakceptowałem. Rok później Peugeot kupił europejskie spółki zależne Chryslera i zmienił ich nazwę na Talbot w nadziei na ożywienie tej marki ze słynną historią. Jednak w 1980 roku obie marki połączyły się w Peugeot, a Jean Boillot, ówczesny dyrektor generalny, poprosił mnie, abym objął stanowisko dyrektora ds. komunikacji Peugeot. Mogłam się tylko zgodzić i będę mu wdzięczna do końca życia za to, że mi zaufał.

W Dziale Komunikacji Peugeot szybko objąłeś stanowisko, którego prawdopodobnie nie można porównać nigdzie indziej. Dziennikarze do dziś pamiętają wielkie pokazy, które organizowałeś z okazji sukcesów sportowych i dalekie wyjazdy, aby zaprezentować nowe samochody...

Zwycięstwo jest dobre, ale trzeba o tym głośno mówić. Szczególnie w firmie, gdzie starałem się wywrzeć trwały wpływ psychologiczny, dzieląc się naszymi sukcesami. Jeśli chodzi o nasze prezentacje nowych modeli za granicą, robiliśmy to w okresie zimowym, aby mieć większą szansę na trafienie w ładną pogodę. Często jeździliśmy do Maroka i była to okazja, aby zobaczyć piękne drogi, aby podkreślić przysłowiowe prowadzenie Peugeotów. Kolejną zaletą był brak radarów. Wyjazdy te były najlepszym sposobem na zapoznanie dziennikarzy podczas długich podróży z dynamicznymi właściwościami naszych samochodów. Oczywiście wymagało to dużej logistyki, ponieważ wypadek zawsze był możliwy. Mieliśmy na przykład karetkę z lekarzem i anestezjologiem.

W jakich okolicznościach dodałeś do swojej roli zarządzanie konkurencją i zarządzanie komunikacją?

Najważniejszą rzeczą dla producenta samochodów jest jakość jego samochodów. Jeśli jednak oprócz posiadania dobrych produktów i popularyzowania ich poprzez komunikację, dodamy do tego sukcesy w konkurencji, dajemy tym produktom dodatkową szansę na dłuższe przetrwanie komercyjne. Podobnie było w przypadku modelu 206, podobnie jak piętnaście lat wcześniej w przypadku modelu 205. Peugeot przeżył wspaniałą przygodę na początku lat 1980. z Jeanem Todtem i 205 Turbo 16 i pomyślałem, że wspaniale byłoby powtórzyć ten wyczyn. Przekonałem Frédérica Saint-Geoursa (Dyrektor zarządzający Automobiles Peugeot od 1998 do 2007 roku. Nota redaktora). Był rok 1999 i na szczęście w Peugeot Sport Jean-Pierre Nicolasowi udało się podtrzymać ogień rywalizacji dzięki 306 Maxi, który właśnie zdobył dwa tytuły w mistrzostwach Francji. To był dobry moment na wrzucenie wyższego biegu, zwłaszcza że nadchodził model 206.

Czy to ty w 1994 roku wprowadziłeś Peugeota do gry? F1 ?

To Jean Todt. Byłem jednym z tych, którzy w 1981 roku przekonali Jeana Boillota do powierzenia mu Konkursu i Jean bardzo szybko wykazał swoją skuteczność. Po wygraniu wszystkiego Rajd samochodowy, w rajdzie i w Wytrzymałośćchciał kontynuować zwycięską epopeję w królowej dyscyplinie, F1. Jego plan zakładał, że Peugeot wyprodukuje cały samochód, silnik i podwozie. Jednak Zarząd nie poszedł za nim tą drogą i Jean odszedł Ferrari. Jednak wkrótce potem Peugeot nadal wszedł do F1, ale tylko ze względu na część silnikową, kiedy McLaren, który pragnął naszego doskonałego V10, przekonał Jacquesa Calveta, prezesa PSA Peugeot-Citroën, do partnerstwa. Wyposażyliśmy ich samochody F1, nie udało im się nigdy wygrać Grand Prix.

Czy spodziewałeś się tak wielu trudności w F1?

Kiedy Peugeot połączył siły z McLarenem w 1994 roku, nasz silnik V10 był jednym z najlepszych silników. Co więcej, w następnym roku, kiedy przenieśliśmy się do Jordanii, ponieważ dołączył do nas McLaren Mercedes, byliśmy bardzo blisko zwycięstwa. Potem przyszedł okres Prost Grand Prix. Alain Prost opowiedział mi o swoim projekcie stworzenia zespołu F1. Szukał silnika i ekipy silnikowej. Partnerzy Prost i Peugeot… pomysł był rzeczywiście interesujący i Jacques Calvet przyjął go, ponieważ uważał, że może nadać ogólnonarodowy impet. Jednak w 1998 roku naszemu silnikowi V10 zaczęło brakować mocy, w tym samym czasie, gdy wszystkie zespoły F1 intensywnie rozwijały własne silniki. Trzeba byłoby wówczas zainwestować znacznie więcej w dalszy rozwój tego silnika, ale Jacques Calvet w głębi duszy nie lubił F1 i nigdy nie udostępnił wystarczających zasobów. Do tego stopnia, że ​​kiedy połączyliśmy się z Grand Prix Prost, podczas naszego czwartego roku w F1, nasz silnik nie był już wystarczająco wydajny. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że popełniłem błąd: powinienem był zażądać, aby priorytetem była niezawodność, a nie słabnące poszukiwania kilku dodatkowych koni. Akceptuję ten błąd. Jean Pierre Boudy, nasz projektant silników, i Alain Prost obwiniali się nawzajem za brak wyników, przez co atmosfera szybko się pogorszyła.

Czy Twoje relacje z Alainem Prostem ucierpiały?

Cierpieli szczególnie, gdy w 1 roku zdając sobie sprawę, że F1999 to porażka, namawiałem Peugeota do powrotu do rajdów. Prost był wściekły, gdy zobaczył Peugeota goniącego dwa zające na raz i chyba mnie nienawidził... co nie przeszkadzało mi spać.

Ten wspaniały powrót do Rajdu przeplatany był licznymi zwycięstwami i tytułami, ale i trudnymi chwilami. Najpierw było to straszne zbiorowe porzucenie 206 WRC w Gap, podczas Rajdu Monte Carlo…

Rzeczywiście trudny czas. W 1999 r. mieliśmy sześć bardzo zachęcających pierwszych rajdów dotarcia, a do sezonu 2000 podeszliśmy z dużymi ambicjami. Z Monte-Carlo byliśmy w czołówce bitwy... kiedy rankiem drugiego dnia, po mroźnej nocy w Parc Fermé de Gap, nasze trzy samochody nie chciały odpalić. To porzucenie. Byłem zdewastowany. Carlos Sainz przyszedł, aby okazać mi swoje wsparcie, nigdy go nie zapomnę. Trzy dni po tej strasznej porażce odbyliśmy ogromne spotkanie marki w Palais des Congrès w Paryżu. Poszedłem tam, mówiąc sobie, że zostanę obrażony przez 2500 moich kolegów. Dzień wcześniej gazeta L'Equipe miał nagłówek: „206, zła liczba”. Chciałem jednak wziąć na siebie odpowiedzialność, więc wszedłem na podest, aby się wytłumaczyć i… wszyscy zaczęli klaskać!

Dwa tygodnie dzieliły nas od Rajdu Szwecji…

Tak, musieliśmy zareagować i to szybko. Jean Marc Schmidt, nasz menadżer ds. elektroniki, zamknął się wraz z 206 WRC w chłodni do czasu rozwiązania problemu. I wygraliśmy Szwecję! Na koniec sezonu zdobyliśmy oba tytuły: Producentów i Kierowców.

Zarządzanie rywalizacją Delecour-Panizzi musiało nie być łatwe…

Nie, nic zbyt skomplikowanego. Prawdziwe trudności leżą gdzie indziej, na przykład kiedy musiałem pokłonić się przed trumną Richarda Burnsa, który w wieku 35 lat zmarł na raka mózgu. To prawda, bardzo trudno było z tym żyć. Jednak zarządzanie kierowcami nigdy nie było dużym problemem, nawet jeśli niektóre konflikty wymagały rozstrzygnięcia. Na przykład wtedy, gdy Jean-Pierre Nicolas przestał wspierać François Delecour. Tam musiałem podjąć decyzję. Jeśli chodzi o kierowców, podsumuję ten okres stwierdzeniem, że Grönholm sprawił nam niezmierzoną radość, a Burns pozostawił mnie z niezmierzonym bólem.

206 WRC odniosło ogromny sukces z 25 zwycięstwami, 3 tytułami producentów (2000, 2001 i 2002) i 2 tytułami kierowców dla Marcusa Grönholma (2000 i 2002). Dlaczego epopeja nie miała kontynuacji w przypadku 307 WRC?

Pod koniec 2002 roku, po ostatnim zwycięskim sezonie z 206, powinienem był przekonać kierownictwo Peugeota, aby udzielił nam urlopu naukowego w celu sfinalizowania prac nad 307 WRC. Ponieważ podczas gdy my zdobyliśmy oba tytuły w 2002 roku modelem 206, Citroën przygotowywał Xsarę WRC. Ten strategiczny błąd pozwolił Citroënowi wpaść w kłopoty i w 2003 roku znaleźliśmy się w roli ich sługi z nowym samochodem, który nie był dostatecznie gotowy.

Stąd Twoja rywalizacja z Guyem Fréquelinem, szefem Citroën Sport: Twoje samochody rywalizują w tym samym programie, Twoje biura obok siebie, dwa koguty na tym samym podwórku…

Bardzo podziwiam Guya, zarówno ze względu na dyrektora zespołu, jak i kierowcę, jakim był. Oczywiście byłem na niego zły, że przyjechał z nami konkurować. Dla PSA nie była to inteligentna strategia, ponieważ podwoiła budżety przeznaczone na konkurencję, podczas gdy jedna z dwóch marek nieuchronnie zdusiłaby drugą. To było nie do pomyślenia. Ale może na miejscu Guya zrobiłbym tak jak on...

Którzy mężczyźni wywarli na ciebie wpływ przez te wszystkie lata?

Miałem szczęście spotkać ludzi takich jak Jo Ris, Jean Boillot i Frédéric Saint-Geours, którzy mi zaufali. Jean Boillot miał samochody we krwi i był znakomitym menadżerem. Dał mi szansę i był człowiekiem, którego podziwiałem. Frédéric Saint-Geours to człowiek o rzadkiej inteligencji i życzliwości. Chciałbym także wspomnieć Bruno De Guiberta, dyrektora ds. planowania i produktu marki, który w latach 1990–2010 mógł odnowić naszą ofertę o samochody, które odniosły komercyjny sukces. Jeśli chodzi o kierowców, największe wrażenie zrobił na mnie bez wątpienia Marcus Grönholm, pomimo kilku błędów, które popełnił. Na koniec wspomnę także o Jean-Pierre’u Nicolasie, który może być dumny ze swojej udanej przemiany z kierowcy na dyrektora zespołu.

Jakie są Twoje najlepsze i najgorsze wspomnienia z tych wszystkich lat spędzonych w Peugeot?

Z pozytywnej strony jestem dumny, że mogłem przyczynić się do rozwoju wspaniałej marki. Wśród wielkich rozczarowań byłem bardzo zdenerwowany, gdy 205 nie otrzymało trofeum „Samochodu Roku”, mimo że w pełni na to zasługiwało. Po tym rozczarowaniu pojechałem naładować baterie na pustynię. I oczywiście nie mogę zapomnieć takich chwil jak śmierć Richarda Burnsa.

Gdybyśmy musieli to przerobić?

Nie zmieniłbym niczego...albo prawie nic.

Corrado Provera dzisiaj?

Moi bliscy, trochę wolontariatu, sport, podróże, przyjaciele… i świadomość przemijania.

Uwaga: Corrado poprosił nas, korzystając z tego artykułu, o przytoczenie wszystkich załóg, które przyczyniły się do zdobycia przez Peugeota tytułów mistrza świata w WRC. Chciałby im podziękować, a także wszystkim mechanikom i inżynierom, którzy brali udział w tej przygodzie; François Delecour i Daniel Grataloup, Gilles i Hervé Panizzi, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, Richard Burns i Robert Reid, Harry Rovanperä i Risto Pietilainen, Didier Auriol i Daniel Giraudet, Markko Märtin i Michaël Park.